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國內紅綠燈交通控制系統中紅綠燈切換時(shí)間廣泛采用固定或者分時(shí)段變化的時(shí)間間隔，或者由交通指揮中心根據交通狀況調整時(shí)間間隔，不能夠根據實(shí)際的交通狀況進(jìn)行動(dòng)態(tài)切換，也不能夠根據道路狀況預先干預，防止交通惡化。在極端情況下，可能會(huì )出現有車(chē)的方向紅燈禁行，沒(méi)車(chē)的方向綠燈通行的現象。這種方式低效、嚴重依賴(lài)于交管部門(mén)的工作效率，且一般只能在交通惡化后才可能介入，不能提前預防。為此本文提出了一種基于CAN總線(xiàn)的紅綠燈動(dòng)態(tài)調整系統，它能夠根據實(shí)際交通狀況實(shí)時(shí)調整紅綠燈時(shí)間，可以降低道路擁堵幾率，保障交通暢通。 1 總體設計方案 總體設計方案如圖1所示。圖1(a)為每個(gè)路口的紅綠燈控制器，其中環(huán)形線(xiàn)圈和紅綠燈之間的虛線(xiàn)表示兩者之問(wèn)的聯(lián)動(dòng)關(guān)系。圖1(b)為系統框圖。每個(gè)路口的紅綠燈控制器通過(guò)CAN總線(xiàn)連接到控制中心。一般情況下，4個(gè)環(huán)形線(xiàn)圈車(chē)輛檢測器分別安裝在十字路口的四個(gè)方向，當有車(chē)輛經(jīng)過(guò)環(huán)形線(xiàn)圈車(chē)輛檢測器時(shí)，產(chǎn)生高電平信號，該信號饋送至控制器�？刂破鲗υ撔畔⑦M(jìn)行計數、處理，并實(shí)時(shí)控制紅綠燈切換的時(shí)間，將道路調整到最佳通行狀態(tài)；同時(shí)控制器通過(guò)CAN總線(xiàn)將計算得到的相關(guān)數據傳送至控制中心及相關(guān)部門(mén)�？刂浦行目筛鶕唧w情況向社會(huì )公布，同時(shí)也可以向控制器發(fā)送指令，進(jìn)行遠程人工干預。該系統具有實(shí)時(shí)性高、客觀(guān)、準確的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)也可以降低交管部門(mén)的勞動(dòng)強度。 2 基于CAN總線(xiàn)紅綠燈動(dòng)態(tài)調整系統的硬件設計 系統硬件由環(huán)形線(xiàn)圈車(chē)輛檢測器、控制器和CAN收發(fā)模塊組成。其中環(huán)形線(xiàn)圈車(chē)輛檢測器可以采用目前國內部分路段已經(jīng)埋設的產(chǎn)品，這樣可以降低資金的投入。 2．1 控制器設計 控制器采用ST公司的STR710作為中央處理單元。STR710具有14個(gè)外部中斷輸入，256 KB程序FLASH存儲器，64 KB內部RAM，5個(gè)定時(shí)器，比較適合處理有多個(gè)外部中斷源需要處理的場(chǎng)合�？刂破�電路框圖如圖3所示。P2．5通過(guò)光耦連接到MAX485的DI端，控制紅綠燈的轉換；P2．4通過(guò)光耦連接到MAX485的DE端，使能MAX485發(fā)送功能。 2．2 CAN收發(fā)模塊設計 CAN收發(fā)模塊由CAN總線(xiàn)收發(fā)器SN65VD230D和DB9組成，如圖3所示。 圖3中R4為終端電阻；R1，R2為上拉電阻；R3為下拉電阻。 3 基于環(huán)形線(xiàn)圈的路況信息采集系統的軟件設計 3．1 算法原理 設t0為起始時(shí)間，檢測器以時(shí)間T為周期檢測時(shí)間段Si中的車(chē)輛的流量Q(Si)和道路占有率C(Si)。其中： 式中：tHold(Si)為1個(gè)周期中車(chē)輛處于線(xiàn)圈上的時(shí)間。 定義流量相對增量 ，占有率相對增量 。在實(shí)際使用時(shí)，如圖4所示同時(shí)在道路的上游A和下游B安裝檢測器。定義上下游平均占有率絕對差 ，上下游平均占有率相對差 。上下游檢測器之間的路段發(fā)生交通擁擠的必要條件是： (1)若上游的檢測器A檢測出的流量的相對增量小于占有率的相對增量，則認為下游路段在本周期或下幾個(gè)周期內有可能發(fā)生交通擁擠。 (2)在條件(1)基礎上，上游與下游檢測器的車(chē)輛平均占有率絕對差大于某一閾值α，上游與下游檢測器的平均占有率相對差大于某一閾值β時(shí)，判定有交通擁擠事件發(fā)生。其中：α，β和道路的實(shí)際設計容量有關(guān)。 (3)若上游與下游檢測器的車(chē)輛平均占有率絕對差小于或等于某一閾值α，上游與下游檢測器的平均占有率相對差大于某一閾值β時(shí)，判定交通擁擠處于消散過(guò)程。 3．2 控制器軟件設計 控制器軟件由主程序、中斷處理、數據上傳、擁堵判定、命令處理和紅綠燈控制模塊組成。 3．2．1 主程序 主程序根據中斷程序返回的狀態(tài)循環(huán)調用命令處理、交通狀態(tài)判定和紅綠燈控制模塊，并定時(shí)調用數據上傳模塊。其流程圖見(jiàn)圖5。 3．2．2 交通狀態(tài)判定 交通狀態(tài)的判定方法在第3．1節算法原理中已經(jīng)闡述，這里不再贅述。在該模塊中，系統若發(fā)現單位時(shí)間中通過(guò)不同方向的汽車(chē)相差較多或下游有發(fā)生擁堵的可能時(shí)，自動(dòng)修改紅綠燈間隔，由紅綠燈控制模塊調用。 3．2．3 中斷處理 系統將環(huán)形線(xiàn)圈振蕩器所連接的STR7lO的4個(gè)外部中斷設置為FIQ，以降低中斷反應時(shí)間。在車(chē)輛通過(guò)時(shí)，中斷子程序計數后退出，主要的計算在擁堵判定中完成，以提高系統響應速度。系統以中斷方式接收控制中心的命令，在接收到命令時(shí)，只將命令轉存后退出，進(jìn)一步的處理由命令處理程序執行。由于STR710的CAN控制器只有AMR，沒(méi)有ACR，因此，STR710在接收到數據后需要根據ID判斷是否是發(fā)給自己的，只有在A(yíng)MR和ID相同時(shí)，才開(kāi)始接收命令。 3．2．4 數據上傳 程序先將數據打包成CAN幀格式，再寫(xiě)入緩沖區，由硬件自動(dòng)發(fā)送出去。 3．2．5 命令處理 系統根據中斷處理程序設置的標記，對時(shí)間間隔緩沖區進(jìn)行刷新。由紅綠燈控制模塊執行調整。 3．2．6 紅綠燈控制 紅綠燈控制模塊框圖見(jiàn)圖6。該模塊根據命令處理或擁堵判定所做的標記，執行調整紅綠燈間隔時(shí)間。 4 結語(yǔ) 根據交通擁擠和消散過(guò)程的特征，給出了利用微機技術(shù)自動(dòng)判定道路交通狀況的算法，并試圖在此基礎上實(shí)時(shí)地控制紅綠燈的變換周期，實(shí)現在無(wú)人工干預情況下改善交通狀況，同時(shí)將路況信息通過(guò)CAN總線(xiàn)發(fā)送到控制中心，控制中心可以在特殊情況下進(jìn)行遠距離人工干預。該系統具有高效、實(shí)時(shí)、客觀(guān)的特點(diǎn)，且簡(jiǎn)單易于實(shí)現，具有良好的應用前景。 |
