汽車(chē)充電基礎設施，未來(lái)能成功逆襲嗎？

圖片來(lái)源@視覺(jué)中國

如今在城市中，大到公交車(chē)、物流貨車(chē)、環(huán)衛車(chē)等重型車(chē)輛，小到私人駕駛的電動(dòng)汽車(chē)，新能源汽車(chē)已經(jīng)隨處可見(jiàn)。

然而與電動(dòng)車(chē)的增長(cháng)腳步，充電樁的部署和體驗卻依然讓人頭禿。排大長(cháng)隊后花費數個(gè)小時(shí)充一次電，實(shí)在是不怎么令人愉快的感受。在自家車(chē)庫安裝充電樁，又時(shí)不時(shí)會(huì )被物業(yè)尷尬而又不失禮貌地婉拒。

這也引發(fā)了我們的好奇，居民消費與政府引導的雙重催動(dòng)下，并不差錢(qián)的汽車(chē)充電，為什么還沒(méi)能大規模商業(yè)化呢？

某乎有句名言“先問(wèn)是不是，再問(wèn)對不對”，在回答前面的提問(wèn)之前，咱們不妨先來(lái)說(shuō)一說(shuō)，中國的充電樁到底建的怎么樣了？

得益于國家戰略層面的“樁電先行”和各種福利政策，中國的充電樁建設步伐并不緩慢。實(shí)際上，中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )的數據來(lái)看，到2018年已經(jīng)幾乎達到了三車(chē)一樁的車(chē)樁比，預計到2020年能達到1:1的水平。

聽(tīng)起來(lái)似乎前景一片大好對不對？然而充電樁企業(yè)的日子卻并不好過(guò)。

其實(shí)早在2010年國家對新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的扶持下，全國許多省市都建起了充電站，南方電網(wǎng)深圳供電局還曾計劃到2012年為深圳建設89座充電站以及29500個(gè)充電樁，但到了2013年，這個(gè)計劃只完成了7座，不到10%的設備完成率，卻帶來(lái)了每年1300萬(wàn)的虧損，而且還是電動(dòng)出租車(chē)比例很高的深圳，這種投入產(chǎn)出比誰(shuí)受得了？市場(chǎng)也就此回歸沉寂。

但轉瞬來(lái)到2014年，國家電網(wǎng)向民間資本開(kāi)放電動(dòng)車(chē)充電樁市場(chǎng)，資本和民企還是很買(mǎi)單的，很快又涌入了海量的玩家。加上2015年10月國家發(fā)布了《關(guān)于加快電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施建設的指導意見(jiàn)》，行情更是直飚而上，一時(shí)間充電樁設備制造商、運營(yíng)商多達數百家，充電樁概念股板塊指數更是從1000點(diǎn)最高沖至4200點(diǎn)。

你以為充電樁已經(jīng)度過(guò)一劫？這么想還是太“弟中弟”了。2017年的時(shí)候，能源部門(mén)再次釋放利好：計劃建成電動(dòng)汽車(chē)充電樁90萬(wàn)個(gè)，這一次市場(chǎng)的反應卻很平靜，2018年更有不少中小型企業(yè)開(kāi)始接連退出。

容一電動(dòng)破產(chǎn)，充電樁“第一股”富電綠能退市，特來(lái)電兩年虧損5個(gè)億，國家電網(wǎng)、星星充電等充電樁巨頭沒(méi)有一家是靠充電服務(wù)實(shí)現盈利的……

先別急著(zhù)感嘆世事無(wú)常，故事在2019年又出現了反轉。

2019年新能源的地方補貼開(kāi)始從車(chē)輛轉為向基礎設施傾斜，市場(chǎng)又開(kāi)始蠢蠢欲動(dòng)，巨頭們開(kāi)始組團打怪：先是國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、特來(lái)電、藍天偉業(yè)、萬(wàn)幫充電等龍頭企業(yè)共同發(fā)起設立一家合資公司——河北雄安聯(lián)行；然后戴姆勒、寶馬、大眾等7家德系企業(yè)聯(lián)合成立的充電基礎設施平臺Hubject與四家中國充電運營(yíng)商（深圳車(chē)電網(wǎng)、云快充、充電俠、卡酷卡）達成合作；緊接著(zhù)，國家電網(wǎng)與恒大成立了專(zhuān)注于社區車(chē)位充電的合資公司，并與碧桂園、萬(wàn)科、融創(chuàng )等房地產(chǎn)商達成了服務(wù)協(xié)議。

如此熱鬧的場(chǎng)面，互聯(lián)網(wǎng)出行巨頭當然也要擁有姓名。就在8月1日，滴滴出行與英國石油巨頭BP宣布成立合資公司，為滴滴車(chē)主和社會(huì )車(chē)主提供充電服務(wù)。

至此，車(chē)企、房企、出行等多個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈輻射場(chǎng)景的大佬們都已悉數坐上了牌桌。

三起兩落之后，面對這一波資本熱潮，充電樁有可能擺脫“盈利之困”嗎？

按照技術(shù)產(chǎn)業(yè)生命周期來(lái)看，度過(guò)了政策萌芽——野蠻生長(cháng)——過(guò)熱下滑——寒冬復蘇這一整個(gè)盤(pán)整周期之后，充電樁行業(yè)似乎也該迎來(lái)平穩增長(cháng)的成熟期了�？墒�，作為一個(gè)成熟的充電樁，它真的學(xué)會(huì )自己掙錢(qián)了嗎？似乎并不能簡(jiǎn)單地得出肯定的答案。

可以看到，此前曾導致行業(yè)危局的潛在因素，并沒(méi)有隨著(zhù)新一波洗牌與政策利好而消失：

1.巨大潛力背后的商業(yè)模式依然不明朗。

社會(huì )資本所聚焦的住宅、辦公等充電場(chǎng)景，服務(wù)費收入與建設維護成本無(wú)法掛鉤。建設一個(gè)普通的交流電充電樁建設成本大約需要2萬(wàn)元，直流快充電樁則在10萬(wàn)元左右，而充換電服務(wù)收費標準大多并不高，比如深圳最高限價(jià)為0.80元/度，北京充電價(jià)格由市場(chǎng)自由調節，但高峰期一般也就1.8元/度左右，也就是說(shuō)，在不計損耗的情況下，一臺充電樁要連續工作1000個(gè)晝夜才能回本……直到現在，規模最大的前三家充電樁運營(yíng)商特來(lái)電、國家電網(wǎng)和星星充電，依然沒(méi)有一家企業(yè)能通過(guò)充電服務(wù)費實(shí)現盈利。

除了政府補貼之外，許多企業(yè)都只能依靠其他收入來(lái)覆蓋這一部分成本，比如萬(wàn)幫新能源就在充電樁之外還布局了新能源汽車(chē)銷(xiāo)售、設備制造等業(yè)務(wù)板塊。目前來(lái)看，“收費補貼”模式依然是主流。

2.被服務(wù)+技術(shù)共同鎖住的體驗困局。

受成本的影響，許多充電樁運營(yíng)商們都“無(wú)力戀戰”，鋪量完成之后的運營(yíng)服務(wù)往往與新能源車(chē)主們的需求脫節，比如某些充電樁不提供充電線(xiàn)，需要車(chē)主自備；老舊的刷卡取電系統吞了電卡；App的UI設計不夠人性化，到達地點(diǎn)后發(fā)現一個(gè)能用的樁都沒(méi)有……

同時(shí)，交流電與直流電充電樁的成本差異巨大，雖然各地都在政策上對直流電電樁提供了更高的補貼，依然供不應求，車(chē)主往往需要在公共充電樁逗留數個(gè)小時(shí)，由此帶來(lái)的高額停車(chē)費與時(shí)間成本都不可小覷。

3.群雄割據下的服務(wù)標準斷層。

巨頭們的合縱連橫，進(jìn)一步推動(dòng)了充電樁市場(chǎng)集中度的上升。但距離哪家真正統一市場(chǎng)，占據份額優(yōu)勢，還有很長(cháng)的路要走。另外，各家抱團組隊也會(huì )進(jìn)一步爭奪行業(yè)技術(shù)和服務(wù)標準的話(huà)語(yǔ)權，讓統一監控、支付、設備等行業(yè)各項指標的難度更高，鹿死誰(shuí)手尚未可知，唯一可以確定的是，至少短期內新能源車(chē)主們還需要在N個(gè)充電App上反復橫跳。

當然，每一次浪潮起伏都需要講出新的故事，從另一個(gè)角度來(lái)看，這一輪熱潮中也正在醞釀著(zhù)新的可能。

盤(pán)桓在充電樁行業(yè)頭上的烏云一時(shí)半刻無(wú)法徹底驅散，那么在陰影下尋找陽(yáng)光照耀之地就成了這一輪參與者所共同追求的目標。目前來(lái)看，幾大陣營(yíng)都試圖尋找自身的差異化優(yōu)勢，來(lái)嘗試突圍。

比如國家電網(wǎng)與四大地產(chǎn)商的結盟，就通過(guò)車(chē)位切入社區，進(jìn)而布局分散式充電樁，沖擊1:1車(chē)樁比的個(gè)人專(zhuān)用市場(chǎng)。

房地產(chǎn)商的優(yōu)勢在于車(chē)輛集中度高，迅速占領(lǐng)居住場(chǎng)景，有天然的競爭壁壘，同時(shí)避開(kāi)了白熱化的集中式充電站競爭，在商業(yè)化運營(yíng)上給人的感覺(jué)就是穩定、便宜、方便。不過(guò)目前新能源車(chē)的整體占比還比較低，前期投入較大，恐怕需要較長(cháng)時(shí)間的深度合作和耐心才能真正拉開(kāi)競爭差距。

汽車(chē)廠(chǎng)商們也有自己的圈地思路。前面提到的7家德系車(chē)企成立的充電基礎設施平臺Hubject，錨定的就是行業(yè)標準。

目前直流快充設施主要分化成了三種充電標準，亞洲汽車(chē)制造商青睞CHAdeMO充電標準，所有美國和德國汽車(chē)制造商都使用CCS充電標準，而特斯拉比較特別，使用獨家的超級充電站標準。相對來(lái)說(shuō)，CCS充電站略顯不足不足，就會(huì )直接限制了這些品牌未來(lái)在新能源市場(chǎng)的銷(xiāo)售預期。

大眾聯(lián)合一汽、江淮等組建的新能源公司開(kāi)邁斯，也將生產(chǎn)充電樁專(zhuān)門(mén)服務(wù)于三家車(chē)企，后續還可能對其他車(chē)企進(jìn)行開(kāi)放，進(jìn)一步攤薄成本、擴大盟友�？傊�，由汽車(chē)制造商來(lái)資助建造充電站，為數千萬(wàn)潛在的電動(dòng)車(chē)主打消顧慮，未嘗不是一個(gè)“羊毛出在豬身上”的好案例。

（Hubject發(fā)布符合ISO 15118標準的充電系統）

除了占坑社區、壟斷標準，公共集中充電樁如何在盈利模式上創(chuàng )新，也成為涌動(dòng)期的一大亮點(diǎn)。

方向之一是擴大平臺用戶(hù)規模。比如前面提到的河北雄安聯(lián)行，就打算接入全國90%以上的充電樁。搭建統一的安全監控和運維支付體系的平臺，軟硬件的互聯(lián)互通，將直接改變新能源車(chē)主的體驗，而聚合了龐大流量的統一平臺，也有了向廣告等增值業(yè)務(wù)延伸的可能。

基數的提升，使得共享模式也得以有機會(huì )被應用，將閑暇時(shí)不用的私人專(zhuān)用充電樁接入到運營(yíng)商的App平臺上，供其他車(chē)主使用，收益由平臺和“樁主”分成， 這種“滴滴找樁”模式正在充電行業(yè)中流行起來(lái)。

方向之二是尋求更高利潤率。目前來(lái)看，特斯拉、滴滴等科技公司與充電服務(wù)商、汽車(chē)廠(chǎng)商等的合作，還停留在聯(lián)合運營(yíng)層面，但隨著(zhù)合作的進(jìn)一步加深，更多的高科技手段勢必會(huì )被引入到充電樁行業(yè)當中。

比如滴滴與BP合資的小桔充電，背靠滴滴在城市智慧交通、動(dòng)態(tài)資源調配等領(lǐng)域的算法積累，以及數億司機的數據分析，邏輯上能夠幫助運營(yíng)商提升規劃部署效率，合理優(yōu)化充電樁資源的利用率。

通過(guò)AI的決策和協(xié)調能力來(lái)提升行業(yè)利潤空間，也有機會(huì )成為智慧城市這部轉型大劇里一曲意味深長(cháng)的折子戲。

（全球電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量預測）

經(jīng)過(guò)數輪洗牌和市場(chǎng)教育的洗禮，如今各方巨頭已經(jīng)把產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)板塊和業(yè)務(wù)場(chǎng)景都拼湊了一個(gè)明明白白，接下來(lái)要做的就是組團刷怪，將場(chǎng)景、規模、標準、利潤等boss逐一推倒，等待一個(gè)“盈利”的勝利。

從這個(gè)角度來(lái)看，充電樁這個(gè)領(lǐng)域，確實(shí)充滿(mǎn)了無(wú)數錢(qián)景與想象，但產(chǎn)業(yè)如果不親自擰上一顆顆緊密結合的螺絲與部件，那扇因“充電焦慮”而緊閉的大門(mén)就注定不會(huì )開(kāi)啟。