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盡管經(jīng)歷了引進(jìn)吸收到消化再創(chuàng )新的陣痛，中國高鐵仍然迎來(lái)了發(fā)展的高速期，但是與高鐵建設速度相比，包括高速鐵路安全等在內的相關(guān)因素是否也實(shí)現了配套的升級？中國高鐵在引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，是否出現了“消化不良”？在嚴格執行鐵路建設項目工期、高鐵降速的要求之下，中國高鐵是否可以駛入“安全軌道”？中鐵電氣化勘測設計研究院高級工程師王術(shù)合，他圍繞高鐵電氣安全等相關(guān)話(huà)題進(jìn)行了深入的分析。 “接觸網(wǎng)故障”下的安全保障 在京滬高鐵運營(yíng)初期出現的幾次斷電事故中，“接觸網(wǎng)”成為了每次故障必提的詞匯。眾所周知，在電氣化鐵路中，機車(chē)的供電來(lái)源幾乎全部來(lái)自于接觸網(wǎng)，接觸網(wǎng)的故障會(huì )導致整個(gè)運營(yíng)的電力供應中斷。那么，作為露天設備，接觸網(wǎng)受到暴雨、冰雪、雷電、大風(fēng)等極端天氣的影響之后，是否就會(huì )出現性能不穩定的情況，進(jìn)而影響列車(chē)的正常運行呢？ “接觸網(wǎng)是能夠以極端天氣情況作為設計標準的，但是，這必然會(huì )產(chǎn)生更高的建造成本�！敝需F電氣化勘測設計研究院高級工程師王術(shù)合說(shuō)道。確實(shí)如此，由于極端天氣發(fā)生頻率較小，從成本的角度考慮，接觸網(wǎng)一般不會(huì )按照最高的標準來(lái)進(jìn)行設計和建造。同時(shí)，接觸網(wǎng)的設計標準一般都是按照歷史的天氣數據制定的。面對今年幾次極端的天氣狀況，原有的標準必然“水土不服”。那么，除了架空式接觸網(wǎng)外，電氣化鐵路還有哪些供電方式呢？王術(shù)合介紹說(shuō)，第三軌供電也是一種電氣化鐵路的供電方式，也就是說(shuō)在列車(chē)行走軌道外，架設第三條軌道專(zhuān)用于供電。第三軌供電無(wú)需架設高架電纜，也就不容易受天氣影響。但由于列車(chē)無(wú)法在高速運行中抓住供電的軌道，因此，第三軌供電的方式在國內僅限于一些城市的軌道交通的應用，而不能在高速鐵路系統中得以運用。 “高鐵能夠在發(fā)生故障的時(shí)候停下來(lái)，就說(shuō)明其安全性是滿(mǎn)足要求的�！蓖跣g(shù)合說(shuō)道。那么，在列車(chē)停止的過(guò)程中，如何確保乘客的安全與機車(chē)內部的舒適性呢？據了解，除了通過(guò)受電弓接收接觸網(wǎng)輸電外，機車(chē)自身還有備用蓄電池。盡管蓄電池不能夠驅動(dòng)機車(chē)繼續向前行駛，但可以在一定程度上保證機車(chē)內部的應急照明與通風(fēng)。在這種情況下，機車(chē)車(chē)門(mén)也能夠手動(dòng)打開(kāi)，以保證電力用盡后的通風(fēng)和乘客的疏散。如果列車(chē)由于故障滯留在半路且故障在短時(shí)間內無(wú)法修復的話(huà)，那么只能通過(guò)其他機車(chē)，如燃氣渦輪機車(chē)等來(lái)將乘客運送至更安全的地點(diǎn)。也有專(zhuān)家指出，進(jìn)一步提高和改善高鐵的安全保障，需要涉及到包括機車(chē)系統、通訊系統、路軌系統、管理系統、服務(wù)系統、救援系統等方方面面。因此，在高鐵上配置安全帶、逃生設施等，同時(shí)制定和完善各種救援預案，改進(jìn)高鐵的救援服務(wù)，才能從細節方面解決高鐵運營(yíng)中的安全問(wèn)題。因此，如何確保列車(chē)故障發(fā)生情況下的人員安全，勢必是高鐵安全技術(shù)提升的重要標準。 安全與效率孰輕孰重？ 在國內某知名鐵路技術(shù)論壇上，一網(wǎng)友對“7.23”甬溫線(xiàn)特大鐵路交通事故的分析頗值得玩味。因天氣因素，7月23日晚，永嘉——溫州南之間的某一條或某幾條區間軌道電路出現故障，溫州南的列控中心讀取了兩站之間的多條區間軌道電路的信息，未進(jìn)行深度檢查、判斷、校驗，將其當作正確的信息進(jìn)行計算并按結果點(diǎn)燈控車(chē)，于是給后車(chē)發(fā)出了綠燈，導致追尾事故的發(fā)生。他分析，當某一條或某幾條區間軌道電路故障后，傳給列控中心的信息必然是存在矛盾的，邏輯上也是不一致的。這種情況下，如果列控中心沒(méi)有檢測到這些邏輯不一致，或檢測到了但無(wú)視之，那么計算結果就可能包含了錯誤，甚至導致危險。 據他介紹，鐵路既有線(xiàn)多條相鄰軌道電路之間是通過(guò)繼電器和收發(fā)碼實(shí)現點(diǎn)燈計算的，由于算法固化在電路當中的技術(shù)是成熟的，因此除非通過(guò)人為改變電路來(lái)變更算法和結果，否則是不會(huì )出現問(wèn)題的；但客專(zhuān)C2則不同，其取消了區間軌道電路之間的繼電器等電路，改由列控中心計算機來(lái)實(shí)現計算和點(diǎn)燈，算法完全體現在列控中心計算機的軟件中。軟件代替了固化的硬件，可以實(shí)現更加復雜的邏輯判斷，也可以更靈活地進(jìn)行更改，這一方面可以更方便地進(jìn)行控制，但另一方面，太容易改動(dòng)就造成了算法受人的影響更大，很容易將人的失誤無(wú)意識帶進(jìn)去。 當軌道電路發(fā)生故障，列控中心發(fā)出指令，線(xiàn)路停止運行，在旅客的人身安全得到保障的同時(shí)，頻繁出現的故障也讓列車(chē)的運輸效率降低。那么，如何解決這個(gè)棘手的問(wèn)題呢？目前的狀況是軌道電路的故障率無(wú)法降低，只好從列控中心的算法入手，放寬對輸入軌道電路信息的邏輯一致性的限制，減弱檢查、判斷、校驗的強度，將某些看起來(lái)危險性不大的軌道電路信息組合視為安全狀態(tài)，于是列控中心不輕易導向安全了，線(xiàn)路停運的次數減少了，運輸效率得到了提升。但是，這種方法對于列車(chē)運行的安全性與可靠性是否是既治標又治本的“良藥”呢？答案顯然是否定的，“7.23”甬溫線(xiàn)特大鐵路交通事故的發(fā)生就在很大程度上說(shuō)明了這一點(diǎn)。 有業(yè)內人士曾指出，如果輸入信息給列控中心的軌道電路能更可靠一些，不要總出故障，那么列控中心的檢查、判斷、校驗算法就可以做得很?chē)栏�，軌道電路偶爾出現的故障導致列控中心導向安全，線(xiàn)路停運，影響并不是很大。但是，據了解，盡管已經(jīng)使用了近十年，如今的軌道電路的可靠性依然無(wú)法大幅提高。因此，對于中國高鐵來(lái)說(shuō)，在引進(jìn)國外技術(shù)的同時(shí)，消化吸收再創(chuàng )新的過(guò)程中是否出現了“消化不良”？面對安全與效率，中國高鐵該如何抉擇？同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章曾指出，按照綜合調試的基本原則，京滬高鐵起碼應按照時(shí)刻表聯(lián)調聯(lián)試一年，甚至更長(cháng)時(shí)間，這樣，包括固定設施、移動(dòng)設備、控制以及運營(yíng)管理等高鐵子系統之間才能得到充分的磨合，將中國高鐵順利駛出“雷區”。因此，安全與效率，其實(shí)并不矛盾。高鐵技術(shù)在中國的“磨合”是需要時(shí)間的，一方面需要相關(guān)政策的細化和完善，同時(shí)，更需要的是高鐵從業(yè)人員對技術(shù)的吸收與沉淀。 |
