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1ABS/ASR的基本原理 1.1ABS的基本原理 ABS（Anti-lockBrakingSystem，即防抱死制動(dòng)系統）是在制動(dòng)期間控制和監視汽車(chē)速度的電子控制系統。在汽車(chē)制動(dòng)的過(guò)程中，它通過(guò)常規制動(dòng)系統起作用，能夠自動(dòng)地控制車(chē)輪在旋轉方向上的打滑，并把相應的滑移率控制在最佳范圍之內，可提高汽車(chē)的主動(dòng)安全性。 在汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程中，使汽車(chē)制動(dòng)而減速行駛的外力是路面作用于輪胎胎面上的地面制動(dòng)力。但地面制動(dòng)力取決于兩個(gè)摩擦副的摩擦力：一是制動(dòng)裝置對車(chē)輪的摩擦力，即制動(dòng)器制動(dòng)力；另一個(gè)是輪胎與路面間的摩擦力，即地面附著(zhù)力。只有當汽車(chē)有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力及地面附著(zhù)力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。 汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程中，車(chē)速和車(chē)輪轉動(dòng)線(xiàn)速度（輪速）之間存在著(zhù)速度差，也就是車(chē)輪與地面之間有滑移現象。一般用滑移率S來(lái)表示滑移的程度 式中：u—車(chē)速；w—輪速。 試驗和理論分析表明：在制動(dòng)過(guò)程中，滑移率S是與制動(dòng)的距離、制動(dòng)時(shí)的方向可控性和制動(dòng)的平穩性密切相關(guān)的可控制的量。其原因在于滑移率與汽車(chē)和地面間的縱向附著(zhù)系數μB及側向附著(zhù)系數μS的關(guān)系呈一定的非線(xiàn)性曲線(xiàn)關(guān)系，見(jiàn)圖1制動(dòng)控制區�；坡蔛=0時(shí)，汽車(chē)處于非制動(dòng)狀態(tài)，縱向附著(zhù)系數μB=0，側向附著(zhù)系數μS處于最大值；汽車(chē)處于制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，μB隨滑移率S的增大而增大，μS隨滑移率S的增大而減小，當滑移率S達到某個(gè)數值時(shí)，μB達到最大，這時(shí)的滑移率稱(chēng)為最佳滑移率（用SK表示）；之后隨著(zhù)滑移率的增大，μB和μS不斷減小，滑移率S=100%時(shí)，車(chē)輪完全抱死，μB降到一數值，μS≈0縱向附著(zhù)力不大，側向附著(zhù)能力幾乎盡失，汽車(chē)的制動(dòng)穩定性、方向穩定性和轉向能力將完全喪失。 滑移率S在0～Sk區間，可保證穩定制動(dòng)，稱(chēng)為穩定區；在Sk至100%區間為不穩定區，當滑移率S超過(guò)Sk后，車(chē)輪很快就會(huì )進(jìn)入抱死狀態(tài)。當滑移率S處于10%～30%之間時(shí)，縱向附著(zhù)系數μB處于峰值范圍，側向附著(zhù)系數μS也比較大，可以同時(shí)得到較大的縱向和側向附著(zhù)力，是安全制動(dòng)的理想工作區域。 ABS的基本原理就是通過(guò)調節制動(dòng)管路的壓力，控制車(chē)輪制動(dòng)器的制動(dòng)力，使汽車(chē)在緊急制動(dòng)時(shí)，輪速保持在適當的范圍內，車(chē)輪滑移率控制在10%～30%的穩定制動(dòng)區段上，車(chē)輪不被抱死，既能保持最大的制動(dòng)力，又能充分利用車(chē)輪附著(zhù)力，大大提高制動(dòng)效能。 1.2ASR的基本原理 ASR（Anti-SlipRegulation，即驅動(dòng)防滑系統）也叫自動(dòng)牽引力控制TCS（TractionControlSystem），是一套在A(yíng)BS基礎上發(fā)展起來(lái)，與ABS一起對打滑的驅動(dòng)輪進(jìn)行控制的系統。 汽車(chē)的行駛受行駛牽引力和附著(zhù)力的限制，即要滿(mǎn)足 式中：∑Ff——汽車(chē)行駛阻力；F1——汽車(chē)牽引力；Fφ——汽車(chē)附著(zhù)力。 如果路面的附著(zhù)系數很小，容易使汽車(chē)的牽引力超過(guò)輪胎與路面間的附著(zhù)極限（即Ft＞Fφ），產(chǎn)生驅動(dòng)輪過(guò)度滑轉，后輪驅動(dòng)的汽車(chē)將可能甩尾，前輪驅動(dòng)的汽車(chē)則容易方向失控，導致汽車(chē)向一側偏移。驅動(dòng)防滑的基本原理與制動(dòng)防滑相似，根據地面附著(zhù)系數和車(chē)輪滑移率的關(guān)系曲線(xiàn)（見(jiàn)圖1驅動(dòng)控制區），把車(chē)輪滑移率控制在一定范圍內，提高地面附著(zhù)力的利用率，改善驅動(dòng)性能。 目前，ASR常用的控制方法有種：一是調整發(fā)動(dòng)機加在驅動(dòng)輪上的轉矩的發(fā)動(dòng)機控制。汽油機常通過(guò)控制燃油噴射量、點(diǎn)火時(shí)間、節氣門(mén)開(kāi)度來(lái)減低其輸出轉矩；柴油機常通過(guò)控制燃油噴射量來(lái)減低其輸出轉矩。二是對發(fā)生打滑的驅動(dòng)輪直接施加制動(dòng)的制動(dòng)控制。如果驅動(dòng)輪在不同附著(zhù)系數的路面上，通過(guò)對打滑的驅動(dòng)輪實(shí)施制動(dòng)，降低滑移率，提高驅動(dòng)力。對于附著(zhù)系數相同的路面，可通過(guò)發(fā)動(dòng)機控制來(lái)實(shí)現防驅動(dòng)輪打滑，也可對打滑的兩驅動(dòng)輪實(shí)施制動(dòng)；為防止制動(dòng)蹄過(guò)熱，當車(chē)速高于一定值時(shí)，制動(dòng)控制將不起作用，要依靠發(fā)動(dòng)機控制。 ASR與ABS有十分密切的聯(lián)系，是ABS的自然延伸。二者在技術(shù)上比較接近，部分軟、硬件可以共用。ABS所用的傳感器和壓力調節器均可為ASR所利用，ABS的電子控制裝置只需要在功能上進(jìn)行相應的擴展即可用于A(yíng)SR裝置。在A(yíng)BS的基礎上，只需添加ASR電磁閥，即可對過(guò)分滑轉的車(chē)輪實(shí)施制動(dòng)。對電控發(fā)動(dòng)機來(lái)說(shuō)，通過(guò)總線(xiàn)就可控制發(fā)動(dòng)機的輸出力矩。非電控發(fā)動(dòng)機，只需增加一些傳感器和執行機構，就可控制發(fā)動(dòng)機的輸出力矩�；诖�，通常把二者有機地結合起來(lái)，形成汽車(chē)ABS/ASR防滑控制系統。 2ABS/ASR的國內外發(fā)展狀況 2.1國外發(fā)展狀況 早在1928年防抱死制動(dòng)理論就被提出。BOSCH公司在1936年第一個(gè)獲得了防抱死制動(dòng)系統的專(zhuān)利權。1954年，FORD公司將ABS裝在林肯轎車(chē)上。這一時(shí)期的各種ABS的輪速傳感器和制動(dòng)壓力調節裝置都是機械式，因此，獲取的輪速信號不夠精確，制動(dòng)壓力調節的適時(shí)性和精確性也難以保證。 隨著(zhù)電子技術(shù)的發(fā)展，ABS進(jìn)入電子控制時(shí)代。20世紀60年代后期到70年代初期，凱爾塞·海伊斯公司研制生產(chǎn)的兩輪制動(dòng)的ABS、克萊斯勒公司與BENDIX公司合作研制的四輪制動(dòng)的ABS、BOSCH和TEVES公司研制的ABS、WABCO公司與BENZ公司合作研制的裝備在氣壓制動(dòng)的載貨汽車(chē)上的ABS，都是由模擬式電子控制裝置對設置在制動(dòng)管路中的電磁閥進(jìn)行控制，直接對各制動(dòng)輪以電子控制壓力進(jìn)行調節。由于模擬式電子控制裝置反應速度慢、控制精度低、易受干擾，致使各種ABS均未達到預期的控制效果。 20世紀70年代后期，ABS采用數字式電子技術(shù)，反應速度、控制精度和可靠性都顯著(zhù)提高，ABS進(jìn)人實(shí)用化階段。BOSCH公司在1978年首先推出了采用數字式電子控制裝置的ABS——BOSCHABS2。自此，歐、美、日的許多公司相繼研制了形式多樣的ABS。自1985年起，BOSCH、TEVES、BENDIX、WABCO等公司開(kāi)始對ABS的生產(chǎn)大力投資，以滿(mǎn)足汽車(chē)對ABS需要量增加的要求。 目前，國際上ABS在汽車(chē)上的應用越來(lái)越廣泛，已成為絕大多數汽車(chē)的標準裝備，北美和西歐的各類(lèi)客車(chē)和輕型載貨汽車(chē)，ABS的裝備率已達90%以上，轎車(chē)ABS的裝備率在60%左右，運送危險品的載貨汽車(chē)ABS的裝備率為100%。 1971年BUICK公司研制了由電子控制裝置自動(dòng)中斷發(fā)動(dòng)機點(diǎn)火，以減小發(fā)動(dòng)機輸出轉矩，防止驅動(dòng)車(chē)輪發(fā)生滑轉的驅動(dòng)防抱死系統，成為ASR的雛形。1985年，VOLVO公司試制了電子牽引力控制系統ETC（ElectronicTractionControl），通過(guò)調節燃油供給量來(lái)調節發(fā)動(dòng)機輸出轉矩，以控制驅動(dòng)輪滑轉率，產(chǎn)生最佳驅動(dòng)力。1986年，BOSCH推出了該公司的第一個(gè)牽引力控制系統TCS。 僅依靠調節發(fā)動(dòng)機輸出轉矩不能解決汽車(chē)在對開(kāi)路面上很好地起步加速的問(wèn)題。為了解決這一問(wèn)題，需要對附著(zhù)不好的一側驅動(dòng)輪施加部分制動(dòng)，以充分發(fā)揮附著(zhù)條件較好的一側的地面驅動(dòng)力。隨著(zhù)ABS技術(shù)的不斷發(fā)展和成熟，利用ABS壓力調節系統可實(shí)現這一目標。采用制動(dòng)干預控制的ASR系統通常都是同ABS集成在一起的，形成ABS/ASR系統。1986年12月，BOSCH公司第一次將ABS與ASR結合起來(lái)，率先推出了具有防抱死制動(dòng)和驅動(dòng)防滑轉功能的防滑控制系統ABS/ASR2U裝置。同期，BENZ公司與WABCO公司也聯(lián)合開(kāi)發(fā)出了應用在載貨汽車(chē)上的ABS/ASR系統。 此后，各大汽車(chē)公司紛紛開(kāi)始應用ABS/ASR系統，使其成為頂級豪華車(chē)的標準配置。隨著(zhù)各大公司不斷開(kāi)發(fā)出結構更緊湊、成本更低、可靠性更強、功能更全面的ABS/ASR系統，ABS/ASR系統也逐漸應用于中、低檔汽車(chē)上。到1997年時(shí)，已經(jīng)有23家汽車(chē)廠(chǎng)商的近50種車(chē)型使用了ABS/ASR系統。 2.2國內發(fā)展概況 國內研究開(kāi)發(fā)ABS起步較晚，約始于20世紀80年代中期。但我國對ABS的系統開(kāi)發(fā)十分重視，制定相應的法規力促ABS的發(fā)展。1993年4月1日開(kāi)始實(shí)施的GB13594-92《汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統性能要求和試驗方法》，為ABS成為標準裝備提供了試驗方法和依據。1999年10月1日實(shí)施的GB12676——1999《汽車(chē)制動(dòng)系統結構、性能和試驗方法》規定：2003年10月1日以后，大型客車(chē)和大型載貨汽車(chē)必須安裝符合GB13594中規定的一類(lèi)ABS。 目前，國內研究ABS有代表性的科。研機構有以下幾個(gè)：吉林大學(xué)汽車(chē)動(dòng)態(tài)模擬國家重點(diǎn)實(shí)驗室、北京理工大學(xué)汽車(chē)動(dòng)力性與排放測試國家專(zhuān)業(yè)實(shí)驗室、清華大學(xué)汽車(chē)安全與節、能?chē)抑攸c(diǎn)實(shí)驗室、華南理工交通學(xué)院汽車(chē)系、濟南程軍電子科技公司等。這些單位在A(yíng)BS的仿真、控制量、輪速信號抗干擾處理、輪速信號異點(diǎn)剔除、防抱電磁閥動(dòng)作響應等方面的研究取得了很多成果。同時(shí)對防抱死制動(dòng)時(shí)、的滑移率的計算、滑移率和附著(zhù)系數之間的關(guān)系及ABS的控制算法也有很深的研究。 國內現在生產(chǎn)ABS的公司不少，但大多數公司是和國外著(zhù)名ABS公司合作生產(chǎn)。完全自主生產(chǎn)開(kāi)發(fā)ABS的有代表性的國內公司有：廣州市科密汽車(chē)制動(dòng)技術(shù)開(kāi)發(fā)有限公司、重慶聚能汽車(chē)技術(shù)有限責任公司、東風(fēng)科技汽車(chē)制動(dòng)系統公司、西安博華機電股份有限公司等。已開(kāi)發(fā)生產(chǎn)的產(chǎn)品有單通道、三通道、四通道、六通道的氣壓和液壓式的，適用于摩托車(chē)、轎車(chē)、大中型客車(chē)一、重型載貨汽車(chē)、掛車(chē)的ABS及相關(guān)零部件。這些ABS的制動(dòng)性能指標達到了國外同類(lèi)產(chǎn)品的水平，部分試驗數據優(yōu)于國外公司同類(lèi)產(chǎn)品，在國內占有一定的市場(chǎng)。 估計2005年我國新生產(chǎn)的中、重型載貨汽車(chē)，大、中型客車(chē)ABS的裝車(chē)率為100%，而小、微型客車(chē)ABS的裝車(chē)率為20％，轎車(chē)ABS裝車(chē)率為50%。 國內對ASR的研究，大約開(kāi)始于20世紀90年代。一些科研單位如清華大學(xué)、吉林工業(yè)大學(xué)、北京理工大學(xué)、同濟大學(xué)、上海交通大學(xué)、濟南重汽技術(shù)中心等對ASR技術(shù)的發(fā)展進(jìn)行跟蹤、研究，并取得了階段性進(jìn)展。目前，我國科研人員主要針對ASR控制系統的控制策略、控制算法、邏輯等關(guān)鍵環(huán)節進(jìn)行研究。由于受電控發(fā)動(dòng)機的限制，我國目前在A(yíng)SR系統的控制理論方面大多側重于采用以制動(dòng)控制為主、發(fā)動(dòng)機控制為輔的控制方法�？偟膩�(lái)說(shuō)，距離產(chǎn)品化研究還有一定的差距。因此國內尚無(wú)自主研發(fā)的集ABS和ASR為一體的ABS/ASR防滑控制系統產(chǎn)品出現。 3ABS/ASR的發(fā)展趨勢 3.1ABS/ASR控制技術(shù)的提高 目前，雖然ABS/ASR已經(jīng)廣泛應用，但控制方法還是以邏輯門(mén)限值控制為主。該控制方法雖比較簡(jiǎn)單，但邏輯復雜，所有的門(mén)限值都需要大量的實(shí)驗來(lái)確定，調試起來(lái)很困難。而且，采用邏輯門(mén)限值控制的ABS/ASR系統通用性比較差，需要針對不同的車(chē)型重新開(kāi)發(fā)。隨著(zhù)各種現代控制理論不斷發(fā)展和完善，采用優(yōu)化控制理論，可實(shí)現伺服控制和高精度控制。將智能控制技術(shù)如模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )控制技術(shù)應用到ABS/ASR系統中，可以提高系統的自適應性和可靠性。相對于目前的基于滑移率的控制算法，基于路面附著(zhù)系數的控制算法容易實(shí)現連續控制，能適應各種路面變化，控制滑移率在最佳滑移率附近，使ABS/ASR的控制效果得以改善。 通過(guò)先進(jìn)的測試手段可進(jìn)一步完善ABS/ASR功能。例如，ABS控制車(chē)輪制動(dòng)防滑時(shí)，車(chē)速沒(méi)有直接測量，而是通過(guò)輪速的波動(dòng)情況估取參考車(chē)速作為車(chē)速，然后計算滑移率用以控制，所以，ABS控制時(shí)的滑移率不能保證其準確性。隨著(zhù)傳感器制造和集成技術(shù)的發(fā)展，添加車(chē)身速度傳感器來(lái)測量車(chē)身速度，可提高ABS/ASR的控制效果。 線(xiàn)制動(dòng)系統BBW（Brake-by-Wire）是制動(dòng)控制系統的發(fā)展方向之一。BBW將傳統制動(dòng)系統中的液壓油或空氣等傳力介質(zhì)完全由電制動(dòng)取代，電能作為能量來(lái)源。制動(dòng)時(shí)由電動(dòng)機驅動(dòng)制動(dòng)鉗塊，整個(gè)系統內沒(méi)有液、氣壓管路，可省略許多管路和傳感器，因而結構簡(jiǎn)捷。BBW由電線(xiàn)傳遞能量，數據線(xiàn)傳遞信號，制動(dòng)反應時(shí)間縮短，極大地提高了汽車(chē)的制動(dòng)安全性，并為將來(lái)的智能汽車(chē)控制提供條件。此外，在電子控制系統中設計相應程序，操縱電控元件來(lái)控制制動(dòng)力的大小及各軸制動(dòng)力分配，可完全實(shí)現ABS及ASR等功能。BBW是一種全新的制動(dòng)理念，但仍有一些問(wèn)題需要解決：目前車(chē)輛的12V/24V電源系統無(wú)法提供如此大的能量，需采用高品質(zhì)的42V電源；因為不存在獨立的主動(dòng)備用制動(dòng)系統，因此需要一個(gè)備用系統保證制動(dòng)安全；車(chē)輛在運行過(guò)程中會(huì )有各種干擾信號，如何消除這些干擾信號造成的影響是急需解決的問(wèn)題。 電子制動(dòng)系統EBS（ElectronicallyControlledBrakingSystem）是適應對汽車(chē)及掛車(chē)制動(dòng)系統穩定性逐步提高的要求，在A(yíng)BS/ASR基礎上發(fā)展起來(lái)的一套綜合電子控制系統。它除了包含ABS/ASR的基本功能外，還具有以下特點(diǎn)：①EBS優(yōu)化了各車(chē)輪間、主車(chē)與掛車(chē)或半掛車(chē)間的制動(dòng)力分配。通常，對于常規制動(dòng)系統而言，牽引車(chē)和掛車(chē)之間的制動(dòng)協(xié)調性不能總是處于理想的匹配狀態(tài)，尤其在與牽引車(chē)相配的掛車(chē)經(jīng)常更換的情況下。EBS會(huì )在任何狀態(tài)下監控到主車(chē)與掛車(chē)的不兼容性，自動(dòng)調整主車(chē)與掛車(chē)之間的制動(dòng)力分配，滿(mǎn)足主車(chē)和掛車(chē)制動(dòng)協(xié)調性的要求，改善車(chē)輛的安全性。前后橋襯片磨損協(xié)調，總磨損量達到最小，所有襯片更換間隔一致，縮短了維修時(shí)間，降低運行成本。同時(shí)，制動(dòng)力的協(xié)調還可以增加制動(dòng)舒適性。②EBS通過(guò)制動(dòng)管理系統將輔助制動(dòng)和行車(chē)制動(dòng)統一管理。它確保在每一次制動(dòng)時(shí)，實(shí)現無(wú)磨損制動(dòng)（緩速器、發(fā)動(dòng)機制動(dòng)承擔大部分的制動(dòng)工作，因此可以使行車(chē)制動(dòng)器的溫度保持在一個(gè)最低的水平，制動(dòng)襯片的磨損降低）。③改善了ABS/ASR的功能，改善了制動(dòng)響應時(shí)間和車(chē)輛的制動(dòng)反應，縮短了制動(dòng)距離，改善制動(dòng)穩定性。舒適的制動(dòng)感應，幾乎達到轎車(chē)的制動(dòng)感受。④EBS具有完善的診斷和自檢測功能，可提供關(guān)于制動(dòng)系統的即時(shí)信息，任何故障都可以被系統監測到，并準確顯示以提示維修。維修專(zhuān)家據此排除故障。 目前，EBS在載貨汽車(chē)和客車(chē)上得到應用，是ABS/ASR在商用車(chē)領(lǐng)域的替代產(chǎn)品。ABS/ASR市場(chǎng)將逐漸減少，因為EBS將考慮用于輕型車(chē)。 3.2減小體積與質(zhì)量，簡(jiǎn)化結構 汽車(chē)上加裝一些安全裝置，質(zhì)量隨之增加，對燃油經(jīng)濟性不利。所以，在保證安全性的前提下，盡量減少質(zhì)量。另外，不論是大型車(chē)還是小型車(chē)，其安裝空間都是非常緊湊的，因此要求ABS/ASR裝置的體積盡可能的小。減小ABS/ASR體積的主要途徑是優(yōu)化結構設計（如減小壓力調節器尺寸）、增加集成度。目前，經(jīng)過(guò)優(yōu)化的ABS已將制動(dòng)主缸、壓力調節器和電控單元等集成為一體，從而大大減小了體積和成本。 3.3控制功能的擴展和集成 將各個(gè)功能不同的汽車(chē)電子控制系統集成，在實(shí)現各自基本功能的前提下，形成新的具有更強大功能的集成電控系統是汽車(chē)電子控制的必然趨勢。把其它控制系統擴展進(jìn)來(lái)，成為綜合的汽車(chē)控制系統，是ABS/ASR系統的發(fā)展方向。目前，ABS/ASR向以下幾個(gè)方向發(fā)展。 a.和電子制動(dòng)力分配EBD（ElectricBrakeforceDistribution）集成，形成ABS/ASR/EBD系統，可以明顯改善并提高ABS的功效。EBD的功能就是在汽車(chē)制動(dòng)的瞬間，高速計算出4個(gè)輪胎由于附著(zhù)力不同而導致的摩擦力數值，然后調整制動(dòng)裝置，使其按照設定的程序在運動(dòng)中高速調整，達到制動(dòng)力與摩擦力（牽引力）的匹配，以保證車(chē)輛的平穩和安全。當緊急制動(dòng)車(chē)輪抱死的情況下，EBD在A(yíng)BS動(dòng)作之前就已經(jīng)平衡了每一個(gè)輪胎的有效地面附著(zhù)力，可以防止甩尾和側移，并縮短汽車(chē)制動(dòng)距離。 b.和電子穩定性程序ESP（ElectronicStabilityProgram）系統集成，形成ABS/ASR/ESP綜合控制系統，可解除汽車(chē)制動(dòng)、起步和轉向時(shí)對駕駛員的高要求。ESP又稱(chēng)汽車(chē)動(dòng)態(tài)控制VDC（VehicleDynamicsControl）。1995年，BOSCH推出基于A(yíng)BS/ASR系統開(kāi)發(fā)出的電子穩定性程序ESP。ESP在吸收ABS/ASR優(yōu)點(diǎn)的基礎上，添加轉向傳感器、側滑傳感器、橫向加速度傳感器和橫擺角速度傳感器等傳感器，具有啟動(dòng)對制動(dòng)力和汽車(chē)行駛方向進(jìn)行修正、補償的功能。ESP通過(guò)對各傳感器傳來(lái)的車(chē)輛行駛狀態(tài)信息進(jìn)行分析，使ABS/ASR自動(dòng)地向一個(gè)或多個(gè)車(chē)輪施加制動(dòng)力，將車(chē)輛保持在駕駛者所選定的車(chē)道內，來(lái)幫助車(chē)輛維持動(dòng)態(tài)平衡。因此，可以使車(chē)輛在各種狀況下保持最佳的穩定性，在轉向過(guò)度或轉向不足的情形下效果更加明顯。 c.和汽車(chē)巡航自動(dòng)控制ACC（AdaptiveCruiseControl）系統集成，形成ABS/ASR/ACC綜合控制系統，可解除汽車(chē)制動(dòng)、起步和保持安全車(chē)距方面對駕駛員的高要求。ACC裝置是近年來(lái)發(fā)展起來(lái)的一項汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)。裝備ACC裝置，可自動(dòng)根據主目標車(chē)輛與主車(chē)車(chē)輛的相對距離、相對速度和路面狀況參數，判定主車(chē)的理想安全距離，并實(shí)時(shí)自動(dòng)調節主車(chē)車(chē)速，使之實(shí)際車(chē)距不小于理想安全距離，因而，可在較大程度上避免碰撞事故發(fā)生，具有良好的安全行駛效果。由于A(yíng)BS/ASR和ACC都要用到相同的輪速采集系統、制動(dòng)力調節裝置以及發(fā)動(dòng)機調節裝置，在汽車(chē)ABS/ASR集成裝置的硬件基礎上，添加一個(gè)車(chē)距傳感器及相應的電磁閥即可實(shí)現ACC功能。因此ABS/ASR與ACC的集成，不僅可以降低成本，而且可以提高汽車(chē)的整體安全行駛性能。 3.4與其他控制系統的信息交換和共享，提高整體控制性能 隨著(zhù)汽車(chē)電子化程度不斷提高，汽車(chē)上ECU數目越來(lái)越多。為了提高信號的利用率，要求大量的數據信息能在不同的ECU中共享，汽車(chē)綜合控制系統中大量的控制信號也需要實(shí)時(shí)交換。傳統的電器系統大多采用點(diǎn)對點(diǎn)的單一通訊方式，已遠不能滿(mǎn)足這種需求。為此，總線(xiàn)技術(shù)被引人到汽車(chē)電控系統中。今后，ABS/ASR控制系統的開(kāi)發(fā)將基于總線(xiàn)技術(shù)進(jìn)行，實(shí)現與其他控制系統的信息共享。例如，利用CAN總線(xiàn)和SAEJ1939，可以很容易實(shí)現機械式自動(dòng)變速器AMT（AutomaticMechanicalTransmission）和ABS/ASR之間的數據傳輸，實(shí)現資源共享。ABS采集的汽車(chē)輪速信號，可以通過(guò)變換得到變速器的輸出軸轉速為AMT所用，可減少傳感器，降低控制系統的成本。同時(shí)，減少了插接件，使AMT和ABS/ASR系統的可靠性和實(shí)時(shí)性提高。ABS工作時(shí)，可向AMT發(fā)出控制信息，要求AMT掛空檔，提高ABS的工作性能，使車(chē)輛制動(dòng)更平穩、更有效。ASR工作時(shí)可要求AMT向上換檔減少力矩，使ASR的控制效果更好。ASR可使AMT避免在低附著(zhù)路面起步和加速時(shí)出現反復換檔現象。因此，信息交換和共享可以使兩個(gè)控制系統的功能比它們單獨控制的功能更豐富和有效，使每個(gè)控制器的功能都更加完善，便于進(jìn)行更復雜的控制，為整車(chē)控制奠定基礎。 |
