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重型汽車(chē)變速器是指與重型商用車(chē)和大型客車(chē)匹配的變速器，盡管在行業(yè)中對變速器的容量劃分沒(méi)有明確的界限，但我們通常將標定輸入扭矩在900Nm以上的汽車(chē)變速器稱(chēng)為重型汽車(chē)變速器。 1 國外重型汽車(chē)變速器的結構特點(diǎn) 在國外，變速器專(zhuān)業(yè)化生產(chǎn)廠(chǎng)家很注重產(chǎn)品系列化，為主機廠(chǎng)選擇最滿(mǎn)意的變速器提供了極大的方便和靈活性。例如德國ZF(采埃孚)公司有中心距8.0、95、105、115、120、143、154mm7種基型變速器，適應輸入扭矩為130—1900Nm，檔位數從3—17個(gè)，有各種操縱方式的變速器適應不同匹配要求的車(chē)輛。日本豐田汽車(chē)公司愛(ài)信精機公司備有中心距72、78、88、98、135mm5種基型組合，286種變速器供用戶(hù)選擇。而我國眾多的汽車(chē)變速器生產(chǎn)企業(yè)，尚沒(méi)有形成本企業(yè)的變速器系列化產(chǎn)品。 德國ZF公司生產(chǎn)的9S109同步器型倍檔9檔組合式變速器，主變速器有5個(gè)前進(jìn)檔，副變速器為行星齒輪系傳動(dòng)結構。當副變速器中的同步器接合套與固定外齒圈接合時(shí)，行星齒輪內齒圈被固定而不能轉動(dòng)，則副變速器掛入低檔，此時(shí)將主變速器分別掛入5個(gè)不同檔位可得到組合式變速器5個(gè)較大的傳動(dòng)比。當使接合套與副變速器高檔齒圈接合時(shí)，行星齒輪軸、輸出軸、行星齒輪內齒圈和副變速器輸入軸齒輪固定在一起而同步旋轉，則副變速器掛入高檔(直接檔)，主變速器的5個(gè)檔位傳動(dòng)比即分別等于組合式變速器。 個(gè)較小的傳動(dòng)比。由于有兩個(gè)傳動(dòng)比數值很接近，故省掉一個(gè)傳動(dòng)比，組成9檔變速器。變速器最大輸入扭矩1250Nm，總質(zhì)量310kg，與發(fā)動(dòng)機直接連接或獨立安裝，左臥式或右臥式。變速器的操縱系統由旋轉軸遠距離操縱或直接操縱，雙XH型換檔排列，副變速器由壓縮空氣自動(dòng)換檔，爬行檔和倒檔用嚙合套換檔，其他檔用同步器換檔。 美國伊頓公司富勒系列雙副軸變速器結構特點(diǎn) 美國伊頓公司生產(chǎn)的BT-11509C雙中間軸倍檔9檔組合式機械變速器，主副變速器皆采用雙中間軸結構。主變速器有5個(gè)前進(jìn)檔。副變速器為2檔(高檔和低檔)齒輪傳動(dòng)，由于有2個(gè)傳動(dòng)比很接近，故省掉一個(gè)，組成9檔變速器。 雙中間軸倍檔組合式變速器具有如下優(yōu)點(diǎn)： (1)由于一軸和二軸上各檔齒輪同時(shí)與兩根中間軸上對應的齒輪相嚙合，功率分流，從理論上講，每對齒輪上傳遞的扭矩為1/2，這就使每對齒輪傳遞的扭矩減少50%，使變速器的中心距、齒輪模數和寬度可以減小，從而減小變速器的質(zhì)量和尺寸，特別是長(cháng)度尺寸。 (2)由于二軸從動(dòng)齒輪在軸上處于徑向浮動(dòng)狀態(tài)，兩根中間軸的軸心線(xiàn)均勻分布在以二軸理論軸心為圓心、以中心距為半徑的圓柱面上，所以二軸上各檔齒輪及一軸齒輪在與兩根中間軸上的對應齒輪相嚙合產(chǎn)生的徑向力達到平衡，即互相抵消。二軸不承受徑向力，只傳遞扭矩，這樣二軸可以設計得細一些，結構可以簡(jiǎn)單一些，其后軸承可以選擇較小的規格，這也有助于減小變速器的質(zhì)量和尺寸。 (3)由于二軸齒輪的徑向浮動(dòng)和二軸的鉸接式浮動(dòng)的結果，使得齒輪在嚙合時(shí)能自動(dòng)抵消一部分制造和裝配誤差，嚙合質(zhì)量?jì)?yōu)于單中間軸。嚙合區容易達到設計要求，實(shí)際使用情況也證實(shí)了這點(diǎn)。這就有利于降低嚙合噪聲和提高耐用度。 (4)由于雙中間軸倍檔組合式變速器可以明顯地減小變速器的質(zhì)量和軸向尺寸，利用這種優(yōu)點(diǎn)，可提高變速器的最大傳遞功率和扭矩，擴大使用范圍。 這是短軸距大功率重型汽車(chē)和特種車(chē)輛最理想的變速器。RT-11509C型變速器最大輸入扭矩1500Nm，最大輸入功率265kW，總長(cháng)度735mm，XXH或單H操縱，可左操縱亦可右操縱，總質(zhì)量270kg。 2 國內機械式重型汽車(chē)變速器的結構特點(diǎn) 國內重型車(chē)變速器產(chǎn)品的技術(shù)多源于美國、德國、日本幾個(gè)國家，引進(jìn)技術(shù)多為國外上世紀80—90年代的產(chǎn)品。作為汽車(chē)高級技術(shù)領(lǐng)域的重型汽車(chē)變速器在國內漫長(cháng)的引進(jìn)消化過(guò)程中，如今已有長(cháng)足的進(jìn)步，能夠在原有技術(shù)引進(jìn)的基礎上，通過(guò)改型自行開(kāi)發(fā)出符合配套要求的新產(chǎn)品，每年重型車(chē)變速器行業(yè)都能有十幾個(gè)新產(chǎn)品推向市場(chǎng)。但從當今重型車(chē)變速器的發(fā)展情況來(lái)看，在新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)上國內重型車(chē)變速器仍然走的是一般性的開(kāi)發(fā)過(guò)程，沒(méi)有真正的核心技術(shù)產(chǎn)品；從國內重型汽車(chē)變速器市場(chǎng)容量來(lái)看，有三分之一的產(chǎn)品來(lái)自進(jìn)口，而另外三分之二的產(chǎn)品中有80%以上源自國外技術(shù)，國內自主開(kāi)發(fā)的重型汽車(chē)變速器產(chǎn)品銷(xiāo)量很小，從而說(shuō)明國內重型汽車(chē)變速器廠(chǎng)家的自主開(kāi)發(fā)能力仍然很薄弱，應對整車(chē)新車(chē)型配套產(chǎn)品的能力遠遠不夠。我國城市車(chē)輛將重點(diǎn)發(fā)展的13.8m客車(chē)上使用的變速器，目前只有ZF一家能向國內企業(yè)供應，就足以說(shuō)明國內的重型車(chē)變速器企業(yè)仍然很渺小，在技術(shù)方面仍然有很長(cháng)的路要走。 國內重型汽車(chē)變速器幾乎由陜西法士特齒輪有限責任公司、綦江齒輪傳動(dòng)有限公司、山西大同齒輪集團有限責任公司、一汽哈爾濱變速器廠(chǎng)等幾大家包攬。這些企業(yè)生產(chǎn)的變速器產(chǎn)品針對的市場(chǎng)各有側重，像陜西法士特在8t以上重型車(chē)市場(chǎng)占有率達到40%以上，并且在15t以上重型車(chē)市場(chǎng)占有絕對的優(yōu)勢，擁有85%以上的市場(chǎng)份額；綦江齒輪傳動(dòng)有限公司主要為安凱、西沃、亞星奔馳、桂林大宇及廈門(mén)金龍等企業(yè)的7～12m高檔大、中型客車(chē)以及總質(zhì)量在14～50t重型載貨車(chē)、鞍式牽引車(chē)、自卸車(chē)及各種專(zhuān)用車(chē)、特種車(chē)配套；山西大同齒輪集團配套市場(chǎng)主要在8～10t級的低噸位重型載貨車(chē)。 3 機械式重型汽車(chē)變速器的技術(shù)特點(diǎn) 重型汽車(chē)的裝載質(zhì)量大，使用條件復雜。欲保證重型汽車(chē)具有良好的動(dòng)力性、經(jīng)濟性和加速性，必須擴大變速器傳動(dòng)比的范圍并增加檔位數。為避免變速器的結構過(guò)于復雜和便于系列化生產(chǎn)，多采用組合式機械變速器。即以一二種4～6檔變速器為主體，通過(guò)更換系列齒輪副和配置不同的副變速器，得到一組不同檔位數、不同傳動(dòng)比范圍的變速器系列。目前，組合式機械變速器已成為重型汽車(chē)采用的主要型式。組合式機械變速器一般分為倍檔(分段式配檔)組合式機械變速器和半檔(插入式配檔)組合式機械變速器。 3.1 倍檔組合式機械變速器 倍檔組合式機械變速器是在主變速器后部串聯(lián)安裝一個(gè)2檔(高檔和低檔)副變速器，將主變速器的檔位數增加1倍，所增加的檔位傳動(dòng)比數值等于主變速器傳動(dòng)比和副變速器傳動(dòng)比的乘積，而且齒輪對數少于檔位數，因此箱體尺寸縮短，軸的長(cháng)度減短，剛度增大，所以增大了變速器的容量。例如在一個(gè)5檔主變速器后端，串聯(lián)安裝一個(gè)具有高、低2檔的副變速器，即可組成10檔(或9檔)倍檔組合式機械變速器。增加倍檔組合式變速器最大輸入扭矩和最低檔傳動(dòng)比的技術(shù)難點(diǎn)是副變速器低檔齒輪的強度容量不足，超出齒輪輪齒的承載能力。解決的辦法是將由一個(gè)輪齒承受的載荷分流給幾個(gè)輪齒來(lái)承擔。這樣一來(lái)，輸入齒輪扭矩不變，每個(gè)輪齒的負荷將等于同時(shí)接觸齒數的平均數值。 倍檔組合式變速器的副變速器功率分流方法有兩種：一種是采用行星齒輪系的傳動(dòng)方法，這種結構非常緊湊，體積小而扭矩容量大，直到現在仍廣泛應用；另一種功率分流的方法是采用雙中間軸傳動(dòng)結構。雙中間軸傳動(dòng)最大工藝難點(diǎn)是保證主傳動(dòng)齒輪能和所嚙合的雙中間軸齒輪的輪齒同時(shí)接觸問(wèn)題，解決的辦法是用浮動(dòng)主傳動(dòng)齒輪的方法來(lái)消除齒軸對位的制造誤差，確保輪齒同時(shí)接觸，達到功率分流的目的。與此相適應的換檔同步器也有一定的浮動(dòng)量。 3.2 半檔組合式機械變速器 將副變速器傳動(dòng)比均勻地插入傳動(dòng)比間隔大的主變速器各檔傳動(dòng)比之間，使變速器的檔位數增加1倍。半檔副變速器串聯(lián)在主變速器前部，它只有一對齒輪副和換檔同步器。早期的半檔副變速器由單獨的一個(gè)箱子組成，近年來(lái)發(fā)展成將半檔齒輪副直接放到主變速器之內，既縮短變速器長(cháng)度又簡(jiǎn)化半檔結構。半檔副變速器由一對類(lèi)似一軸常嚙合齒輪副組成，齒圈套在動(dòng)力輸入軸上自由轉動(dòng)，當動(dòng)力輸入軸上的齒圈與主變速器一軸結合時(shí)，各檔傳動(dòng)比均由主變速器一軸齒輪副組成。當齒圈與動(dòng)力輸入軸上的接合齒連接時(shí)，常嚙合齒輪與主變速器上的中間軸連接，因此主變速器中間軸也旋轉，由此組成的各檔傳動(dòng)比均勻地插人主變速器各檔傳動(dòng)比之間。型號為ZFAK/6—80十GV80的半檔組合式機械變速器，由6檔AS6-80主變速器串聯(lián)半檔副變速器組成。最大輸入扭矩為750Nm，傳動(dòng)比范圍0.83～9.0，倒檔傳動(dòng)比為7.05/8.46。這種變速器曾在歐洲廣泛使用，如曼、依維柯、斯太爾、沃爾沃等。ZF公司開(kāi)發(fā)的ECOSPLIT-16S型16檔組合式機械變速器，在4檔主變速器前端加裝一對半檔齒輪副等機構，再在后端串聯(lián)行星齒輪傳動(dòng)副變速器。主變速器二軸一直伸入半檔齒輪副的動(dòng)力輸入軸孔內，主變速器一軸在中間軸上自由轉動(dòng)。變速器最大輸入扭矩1600Nm，傳動(dòng)比范圍為1.00～13.63或0.85—11.46，倒檔傳動(dòng)比為9.41/11.06或8.64/10.15，長(cháng)度約950mm，總質(zhì)量約300kg。 半檔組合式變速器在國外被廣泛應用，特別是在歐洲中型和中重型汽車(chē)大量采用這種變速器，其中長(cháng)途汽車(chē)(包括大客車(chē))應用得更多些。汽車(chē)發(fā)動(dòng)機功率從85～200kW的各種車(chē)輛多用半檔副變速器增加檔位，因為半檔組合式變速器的長(cháng)度小于倍檔組合式變速器，而且它的結構簡(jiǎn)單、成本低、維修保養容易，深受用戶(hù)青睞。國外中型和重型汽車(chē)發(fā)動(dòng)機功率在200kWl)l下的基本上都采用半檔組合變速器，發(fā)動(dòng)機功率在200kW以上的多采用倍檔(或倍檔加半檔)組合式變速器。 4 自動(dòng)變速器的應用與發(fā)展趨勢 自動(dòng)變速器能滿(mǎn)足車(chē)輛頻繁起步、頻繁加速的要求，并可以連續加速至最高車(chē)速，提高車(chē)輛起步加速性能，從而提高整車(chē)特別是城市客車(chē)的整體運行速度。同時(shí)由于變扭器的作用，自動(dòng)變速器在車(chē)輛起步階段能增加扭矩，有利于發(fā)動(dòng)機功率的充分利用。 國外城市大客車(chē)已普遍裝用自動(dòng)變速器，它在美國的普及率基本上是100%，西歐為95%，而我國只有深圳、上海少數幾個(gè)城市在使用。代表國際先進(jìn)技術(shù)水平的為ZF、Voith、Allison3種自動(dòng)變速器。借鑒國外變速器研制的經(jīng)驗和先進(jìn)技術(shù)，可以起到事半功倍的作用。以下介紹2種變速器的結構原理和技術(shù)特點(diǎn)。 4.1 液力自動(dòng)變速器(簡(jiǎn)稱(chēng)AT) 與手動(dòng)變速器相比，液力自動(dòng)變速器在結構和使用上與手動(dòng)變速器有很大的不同。手動(dòng)變速器主要由齒輪和軸組成，通過(guò)不同的齒輪組合產(chǎn)生變速變矩；而AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過(guò)液力傳遞和齒輪組合的方式來(lái)達到變速變矩。 其中液力變扭器是AT最具特點(diǎn)的部件。液力變扭器的泵輪和渦輪就好似相對放置的2臺風(fēng)扇，一臺風(fēng)扇吹出的風(fēng)力會(huì )帶動(dòng)另一臺風(fēng)扇的葉片旋轉，風(fēng)力成了動(dòng)能傳遞的媒介。 用液體代替空氣成為傳遞能量的介質(zhì)，泵輪就會(huì )通過(guò)液體帶動(dòng)渦輪旋轉，再在泵輪和渦輪之間加上導輪，通過(guò)反作用力使泵輪和渦輪之間實(shí)現轉速差就可以實(shí)現變速變矩了。 由于液力變扭器自動(dòng)變速變矩范圍不夠大，因此在渦輪后面再串聯(lián)幾排行星齒輪提高效率，液壓操縱系統會(huì )隨發(fā)動(dòng)機工作變化自行操縱行星齒輪，從而實(shí)現自動(dòng)變速變矩。 Voith自動(dòng)變速器專(zhuān)用于城市客車(chē)，是全自動(dòng)液力機械式變速器，其液力變扭器用于加速和減速。由于輸人功率被一個(gè)差速齒輪裝置一分為二，其效率高于一般的液壓傳動(dòng)變速器。 液力自動(dòng)變速器的主要優(yōu)點(diǎn)如下： (1)在機械傳動(dòng)裝置中，行星傳動(dòng)機構比普通齒輪傳動(dòng)機構具有結構緊湊、質(zhì)量小、體積小、傳動(dòng)比大及效率高等優(yōu)點(diǎn)。 (2)AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩，因此操作容易，既給駕駛員帶來(lái)方便，也給乘客帶來(lái)舒適。缺點(diǎn)是機構復雜，制造和修理都較困難。目前在汽車(chē)上使用，前途越來(lái)越不被看好。 4.2 電控機械自動(dòng)變速器(簡(jiǎn)稱(chēng)AMT) 電控機械自動(dòng)變速器，是在傳統的固定軸式變速器和干式離合器的基礎上，應用電子技術(shù)、模糊控制理論和變速理論，以電子控制單元ECU為核心，通過(guò)液壓控制系統控制離合器的分離與結合，以及選檔、換檔操作，通過(guò)對發(fā)動(dòng)機節氣門(mén)的調節，由電子控制單元ECU來(lái)實(shí)現汽車(chē)起步、換檔的自動(dòng)操作。 AMT控制的基本原理：根據駕駛員的意思(油門(mén)踏板、制動(dòng)踏板等)和車(chē)輛的狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機轉速、輸出軸轉速、車(chē)速、檔位等)，依據一定的規律(換檔規律、離合器接合規律等)，借助于相應的執行機構(供油執行機構、選換檔執行機構、離合器分離和接合執行機構)，對車(chē)輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(發(fā)動(dòng)機、離合器、變速器)進(jìn)行聯(lián)合操縱，實(shí)現起步、換檔的自動(dòng)操縱。 電控機械自動(dòng)變速器的主要特點(diǎn)如下： (1)方便靈活，能減輕駕駛員勞動(dòng)強度，提高行車(chē)安全性。這是從手動(dòng)排檔轉變成自動(dòng)排檔后的一個(gè)最重要的特點(diǎn)。 (2)經(jīng)濟省油，延長(cháng)車(chē)輛的使用壽命。同AT相比，AMT效率幾乎與機械式變速器相同，這樣也就比目前汽車(chē)上使用的其它自動(dòng)變速器更節約能源，可改善環(huán)境污染程度。 (3)結構簡(jiǎn)單，易于安裝，維修保養方便。它的主要缺點(diǎn)有兩點(diǎn)，一是汽車(chē)不是無(wú)級變速，是有級的，在換檔時(shí)存在動(dòng)力的中斷；二是在裝車(chē)和調試時(shí)要有專(zhuān)業(yè)的調試員。 4.3 我國自動(dòng)變速器的發(fā)展趨勢 自動(dòng)變速器主要有液力自動(dòng)變速器(AT)、電控機械式自動(dòng)變速器(AMT)、無(wú)級自動(dòng)變速器(CVT)。其技術(shù)關(guān)鍵是電子技術(shù)、電液控制和傳感技術(shù)。我國目前的基礎工業(yè)難以滿(mǎn)足AT的高技術(shù)、高投資要求，加之與這些產(chǎn)品匹配的發(fā)動(dòng)機排量差異大，生產(chǎn)AT難以系列化。對于CVT，必須開(kāi)發(fā)其關(guān)鍵部件——液力變扭器，它性能優(yōu)良，還可以與AMT組成新的液力機械傳動(dòng)，是自動(dòng)變速器的“靈魂”。我國目前的國情應以AMT為主方向，它性?xún)r(jià)比高，價(jià)格是AT的1/4～1/3，人世之后它仍有競爭力；生產(chǎn)繼承性好，改造資金投入少；生產(chǎn)批量靈活，小批量、小得益，大批量、大得益；相對于各種車(chē)型，其硬件開(kāi)發(fā)和軟件研制在結構上、理論上是相通的，成果可推廣到各類(lèi)型汽車(chē)上。 5 結語(yǔ) 隨著(zhù)國內汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)育成長(cháng)，變速器產(chǎn)品型譜逐步細化，產(chǎn)品的針對性越來(lái)越強，因此在保證現有變速器生產(chǎn)和改進(jìn)的同時(shí)，要充分認識到加入WTO后良好的合作開(kāi)發(fā)機遇，取長(cháng)補短，同時(shí)更應認識到供方、買(mǎi)方、替代者、產(chǎn)品競爭者的巨大壓力。要緊跟重型商用車(chē)行業(yè)向高檔、高技術(shù)含量和智能化方向發(fā)展的趨勢，要緊跟客車(chē)低地板化、綠色環(huán)�；�、城市公交大型化的發(fā)展方向，開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)具有自主知識產(chǎn)權、適合我國國情的重型車(chē)用變速器。 |
