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新年迄今，波音787創(chuàng )出了10日內發(fā)生7起安全事故的“奇跡”，事故多發(fā)生在日本兩大航空公司——全日空和日航運營(yíng)的787客機上。 而這距離波音787客機振翅起飛只有一年多，1月中旬，787已遭全面停飛和聯(lián)合調查。究竟是什么原因導致“夢(mèng)想”客機“折翼”？ 分析師認為，波音為之付出的代價(jià)可能數以千萬(wàn)美元計，而最嚴重的一種情形時(shí)，如果停飛時(shí)間超過(guò)3個(gè)月，波音公司的生產(chǎn)計劃將被迫放緩。更為重要的是，對波音787事故的調查波及波音公司整個(gè)供應鏈。 備受質(zhì)疑的外包方式 波音787“夢(mèng)想”客機是全球首款可執飛遠程航線(xiàn)的中型客機。由于機體采用了碳纖維等復合材料，比同尺寸的飛機節省多達20%燃油。機艙內的氣壓、照明、濕度、行李艙也在舒適度上有了較大改進(jìn)。 業(yè)內人士指出，在航空業(yè)并不景氣的行業(yè)大環(huán)境中，為扭轉頹勢，波音把寶押在創(chuàng )新型客機787上。除了創(chuàng )新了設計，為減少投資和降低成本，波音外包了787的部分設計和機身制造工作，合作伙伴包括來(lái)自美國、意大利和日本的多家公司，而模塊承包商又將任務(wù)進(jìn)一步外包。 據英國《金融時(shí)報》報道，波音787的零部件供應商超過(guò)50家，分布在全球135個(gè)國家和地區。波音稱(chēng)它們?yōu)椤叭蜃顑?yōu)秀的頂級供應商伙伴”。但在一些批評者看來(lái)，過(guò)長(cháng)的供應鏈可能正是導致質(zhì)量控制失效的元兇。 在波音787事故調查中首當其沖被列為“嫌疑犯”的是日本湯淺株式會(huì )(GSYuasa)。1月21日，日本國土交通省和美國聯(lián)邦航空管理局宣布，全日空787客機上冒煙的電池及在波士頓國際機場(chǎng)起火的日本航空787輔助動(dòng)力裝置(APU)使用的電池，均為湯淺制造。 1月28日，調查的重點(diǎn)從湯淺轉向了關(guān)東飛機設備公司。日本國土交通省當日表示，經(jīng)過(guò)現場(chǎng)檢查，波音787“夢(mèng)想”客機使用的電池沒(méi)有缺陷。調查重點(diǎn)將集中到監控電池組電壓、電流、充電和溫度的波音787機載電子監控系統，而這一電子系統由日本關(guān)東飛機設備公司提供。 隨著(zhù)調查推進(jìn)，產(chǎn)業(yè)鏈上越來(lái)越多的公司被拖入深淵。僅在日本，從787客機機翼使用的碳纖維到復雜的電路系統，再到為了節省燃料使用的電池，日本公司為波音787客機提供了35%的零部件。 日本政府為波音設“快車(chē)道” 據路透社透露，2008年，日本政府曾通過(guò)放松安全監管標準為波音787客機在日本航空公司盡早服役開(kāi)辟“快車(chē)道”，并給為波音787客機提供零部件的日本公司提供支持。 報道說(shuō)，2008年3月，經(jīng)過(guò)由航空和政策專(zhuān)家參與的3場(chǎng)會(huì )議后，日本國土交通省表示將采納40項建議，以簡(jiǎn)化新型飛機規范，而這其中至少有5項對波音787有利，4項直接提到支持波音787客機。 其中一項規定在修改后，免除了針對波音787客機在每次著(zhù)陸后由地面工作人員實(shí)施的詳細檢查。因為對于航空公司而言，詳細檢查意味著(zhù)更高開(kāi)支和制造時(shí)間上的更長(cháng)延誤。 報道援引一個(gè)顧問(wèn)小組成員的話(huà)說(shuō)，顧問(wèn)組的結論認為，由于“夢(mèng)想”飛機具有復雜的機載診斷系統，沒(méi)有必要每次實(shí)施詳細檢查。 目前，沒(méi)有跡象表明日本政府松動(dòng)監管標準造成了“夢(mèng)想”客機眼下出現的故障，也沒(méi)有證據表明，如果對新機型，包括波音787在內，實(shí)施頻率更高的手動(dòng)檢查，執行這一2008年之前的強制規定能夠有助于更早地發(fā)現故障跡象。 不過(guò)，日本民航局2008年采取的措施表明，美國波音公司、日本零部件供貨商之間的密切商業(yè)聯(lián)系，以及全日航空公司和日本航空公司在背后的支持，最終促成了認證標準的松動(dòng)。 與787相似的空客A350 美國波音飛機公司787全部停飛，檢查安全隱患，競爭對手歐洲空中客車(chē)公司不喜反憂(yōu)。 空客母公司歐洲航空防務(wù)和航天公司多名官員表示，波音787出現問(wèn)題，美國聯(lián)邦航空局和歐洲聯(lián)盟航空安全局“非常緊張”，因而歐航擔心這些機構今后將對新機型測試提出更嚴格要求，從而可能延誤空客新機A350交貨，造成嚴重損失。 A350型客機預定2014年下半年投入運營(yíng)。與波音787相似，這款客機注重燃油經(jīng)濟性，大量采用復合材料，同時(shí)降低機械操控系統比例，代之以電傳操縱。 空客總裁兼首席執行官法布里斯·貝爾熱在公開(kāi)場(chǎng)合沒(méi)有對787客機停飛“幸災樂(lè )禍”，反而態(tài)度謹慎：“如果美國聯(lián)邦航空局發(fā)布指導和建議，我們將非常仔細地研究，看它們是否可能適用于A(yíng)350�！� 不過(guò)，歐航管理層同時(shí)強調，A350與波音787有不同之處。為減輕重量，787機身全部采用復合材料，而A350用金屬制造機身框架，采用復合材料蒙皮。在操控系統方面，前者較少采用電子系統。 美國航空專(zhuān)家史蒂夫·丹寧說(shuō)，波音的戰略合作伙伴承擔787客機大約七成制造任務(wù)，另外，許多分包商參與。并非所有合作伙伴都具有制造這種新型客機所需的專(zhuān)業(yè)技術(shù)。一名歐航高管則說(shuō)：“他們(波音)把技術(shù)用到極限，外包用到極限。我們則相對保守�！� 歐航方面預計，作為新機型，A350也會(huì )遇到問(wèn)題。不過(guò)，一名高管說(shuō)：“幸運的是，我們比波音慢，能從他們遇到的問(wèn)題中學(xué)習經(jīng)驗�！� 暫未影響中國 目前，中國運營(yíng)的所有民用噴氣機中，超過(guò)50%是波音飛機。據新華社報道，在多國政府宣布暫時(shí)停飛波音787客機以進(jìn)行安全檢測后，已預訂波音787的中國國航、海航和廈航1月17日均表示訂單沒(méi)有變化，會(huì )持續關(guān)注事件進(jìn)展。 波音中國公司也對媒體確認，未接到波音787中國訂單的調整通知。 中國民航局1月17日表示，目前國內航空公司共預訂了40多架787飛機，但在中國民航局頒發(fā)試航證前，并未有波音787投入運營(yíng)。在預訂了波音787的國內航空公司中，中國國航預訂了15架，海航10架，南航10架，廈航6架。 對于波音787被多國禁飛，中國國航和海航表示，會(huì )關(guān)注事件發(fā)展，等待后續調查出爐，公司目前的波音787訂單并未有變動(dòng)。廈航也對媒體表示，波音787訂單不會(huì )有變。 在零部件供應方面，據新華社報道，波音公司中國區相關(guān)負責人1月17日表示，哈飛、沈飛和成飛是波音787相應部件的僅有供應商，中國供應商交付的零部件都符合波音生產(chǎn)標準。目前波音787只是停止運營(yíng)，但生產(chǎn)還是正常進(jìn)行，生產(chǎn)線(xiàn)并沒(méi)有停。 按照目錄價(jià)格，波音787的單架價(jià)格是1.935億美元，約合12.4億元人民幣。據悉，在波音787項目整個(gè)生命周期內，中國航空工業(yè)旗下哈飛、沈飛、成飛等所參與的方向舵、翼身整流罩、垂直尾翼前緣工作的總價(jià)值達數億美元。 波音的代價(jià) 波音是全球航空航天業(yè)領(lǐng)袖。公司總部位于芝加哥，是全球最大的民用和軍用飛機制造商、美國最大的飛機出口商之一，也是美國國家航空航天局(NASA)的最大承包商，運營(yíng)著(zhù)航天飛機和國際空間站，公司客戶(hù)分布在全球90多個(gè)國家和地區。 同眾多其他行業(yè)“巨無(wú)霸”一樣，波音也是通過(guò)一系列收購與重組發(fā)展壯大的。1996年，波音收購了羅克韋爾公司的防務(wù)及空間系統部，1997年波音與麥道公司合并，2000年，波音與通用汽車(chē)公司達成協(xié)議，出資37.5億美元收購后者下屬的休斯電子公司航天和通信業(yè)務(wù)部，從而成為全球最大的商業(yè)衛星制造商。 在《財富》雜志公布的2012年世界500強企業(yè)榜單中，波音以687.35億美元的營(yíng)業(yè)收入和40.18億美元的利潤排名第123位，較2011年114的排名有所下滑。 由于全球經(jīng)濟表現不佳，波音業(yè)績(jì)受到抑制，該公司原本寄望于靠787“夢(mèng)想”客機帶來(lái)的訂單重振雄風(fēng)。 波音公司擁有超過(guò)800架787“夢(mèng)想”客機的訂單，目前已暫停向客戶(hù)交付。業(yè)內分析人士認為，除非波音787客機的安全性得到肯定，否則波音的訂單將會(huì )遭受影響。法國興業(yè)銀行航空分析師扎法爾汗說(shuō)，自從787客機停飛事件以來(lái)，波音公司的股票已下挫超過(guò)4%。 業(yè)內人士紛紛評估停飛事件給波音造成的代價(jià)究竟有多大。據彭博社報道，這一問(wèn)題的答案在于美日聯(lián)合調查的結果。如果調查結果是幾個(gè)存在缺陷的組件需更換，波音的問(wèn)題將迅速地迎刃而解，如果調查結果需要波音全面重新設計才能解決問(wèn)題，那么波音的代價(jià)將是巨大的。 英國杰富瑞投資銀行分析師霍華德·魯貝爾分析認為，最嚴重的情形可能是，由于問(wèn)題過(guò)于復雜，波音首席執行官吉姆·麥克納尼必須將公司的目標收入下調50億美元，而波音遭遇這一情形的幾率為4%左右。 不過(guò)，包括魯貝爾在內，不少業(yè)內分析師認為，波音付出的代價(jià)可能會(huì )數以千萬(wàn)美元計。魯貝爾在一份報告中預估，停飛事件可能將使波音付出5.5億美元的代價(jià)，包括1.25億美元賠償給運營(yíng)787客機的航空公司以租賃其他客機。 波音787停飛期限尚不確定，波音公司也尚未公布是否會(huì )就航空公司因停飛787客機或者運營(yíng)成本的增加做出賠償。波音日本公司發(fā)言人羅布·亨德森說(shuō)，“我們(波音)正在與我們的顧客商談(自787停飛以來(lái))，但細節保密�！� 總部位于美國紐約的投資公司斯坦福-伯恩斯坦分析師道格·哈尼德估計，波音付出的代價(jià)至少為3.5億美元。不過(guò)，BB&T資本市場(chǎng)公司弗吉尼亞州分析師、加拿大飛機制造商龐巴迪退役飛行員卡特·利克認為，如果波音787客機停飛時(shí)間超過(guò)3個(gè)月，那么787客機的生產(chǎn)將放緩，而這可能是最糟糕的一種情形。 利克說(shuō)，“(航空業(yè))市場(chǎng)眼下產(chǎn)生一種懷疑，盡管眼下針對波音787的公開(kāi)調查仍在進(jìn)行中，但實(shí)際情形可能出乎意料，不是簡(jiǎn)單地迅速找到故障原因就能解決的”。（《環(huán)球》雜志） |
