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據澎湃新聞6月7日報道，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的標準體系制定已經(jīng)初步完成，即將面向社會(huì )公開(kāi)征求意見(jiàn)，這意味著(zhù)中國版自動(dòng)駕駛標準體系的制定進(jìn)入了關(guān)鍵階段。 據標準制定者介紹，未來(lái)汽車(chē)有可能被允許用后置攝像頭來(lái)代替后視鏡。 而據知名調查公司Navigant Research的最新排名，全球自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)領(lǐng)域前18名的榜單中，中國企業(yè)百度入圍，排名18。 智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)標準體系來(lái)了 第三屆智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)及標準法規國際研討會(huì )(ICV 2017)暨國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)（上海）試點(diǎn)示范區一周年活動(dòng)于7日在國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)（上海）試點(diǎn)示范區舉行。 據中國汽車(chē)技術(shù)研究中心、汽車(chē)標準化研究所所長(cháng)馮屹介紹，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)標準體系一共包含95項標準，分為基礎、通用規范、產(chǎn)品與技術(shù)應用、相關(guān)標準四大類(lèi)。 
與此同時(shí)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)標準制定路線(xiàn)圖也有望在近期收尾。該路線(xiàn)圖的制定共包含五大分析內容：公共需求、產(chǎn)品技術(shù)、成本效益、市場(chǎng)供求和標準法規。截止目前，除成本效益分析之外的工作都已經(jīng)完成。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)是指搭載先進(jìn)的車(chē)載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信技術(shù)，能實(shí)現環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，并最終可實(shí)現替代人類(lèi)操作的汽車(chē)，也就是俗稱(chēng)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)。 據了解，2014年國家工業(yè)和信息化部（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“工信部”）和國家標準化管理委員會(huì )啟動(dòng)了智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)標準規劃和制定工作。工信部委托中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )、中國汽車(chē)工程協(xié)會(huì )、全國汽車(chē)標準化技術(shù)委員會(huì )分工展開(kāi)研究。 馮屹指出，在今后制定和修訂相關(guān)標準時(shí)，將引入“功能相當”和“效果等同”原則，即在不降低車(chē)輛或系統功能與效果的前提下，允許采用功能相當和效果等同的其他技術(shù)或產(chǎn)品。這一原則將為發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)中涌現出的新技術(shù)和新裝置提供便利和入口。 “根據這一原則，未來(lái)的智能汽車(chē)有可能會(huì )沒(méi)有后視鏡。只要廠(chǎng)商們能夠證明在車(chē)輛尾部安裝后置攝像頭與后視鏡‘功能相當’、‘效果等同’�！� 馮屹舉例稱(chēng)。 “到2020年初步建立標準體系” 馮屹表示，從工作目標上來(lái)看，我國計劃到2020年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)標準體系；到2025年，系統建成能夠支撐高級別自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)標準體系。 據介紹，除了智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)標準體系，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)法律法規》的編制工作也順利完成。該法規以是否允許汽車(chē)執行部分或者全部自動(dòng)駕駛任務(wù)，或是否規定由人類(lèi)執行任務(wù)作為判斷標準，研究分析了現有的法律法規、強制性的標準對智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的適用性的情況。 馮屹表示，通過(guò)梳理發(fā)現，目前現有的標準法規對智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)標準的制定造成了一定障礙。 “目前國家的汽車(chē)強制性標準對智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)特別是對自動(dòng)駕駛功能形成的制約主要體現在轉向標準禁止自動(dòng)轉向功能和視野標準對前置攝像頭布置的限制兩個(gè)方面�！� 馮屹稱(chēng)，汽車(chē)標準化研究所建議應當通過(guò)豁免、修訂現行強制性標準中不適應智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)、功能和結構的條款，來(lái)適應自動(dòng)駕駛的發(fā)展。 工業(yè)和信息化部科技司司長(cháng)盧希在會(huì )上表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)標準的建立是一個(gè)系統工程。目前工信部正在聯(lián)合法發(fā)改革委、公安部、交通部等有關(guān)部門(mén)建立車(chē)聯(lián)網(wǎng)協(xié)調機制，并在這個(gè)機制下推動(dòng)解決一些需要跨部門(mén)協(xié)調的重大問(wèn)題，同時(shí)抓緊推動(dòng)制定標準體系的指南。 “涉及交通安全以及事故認定的司法和執法問(wèn)題仍然是空白” 在會(huì )議間隙，公安部道路交通安全研究中心安全研究室副主任周文斌對媒體表示，盡管目前有關(guān)自動(dòng)駕駛的技術(shù)和行業(yè)標注的制定已經(jīng)取得相當進(jìn)展，但涉及交通安全以及事故認定的司法和執法問(wèn)題仍然是一片空白，相關(guān)法律法規的修訂被提上日程還遙遙無(wú)期。 周文斌說(shuō)道：“我認為，當下比較難的，體現在執法和司法上。比如，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)生超速了，有可能是車(chē)的問(wèn)題，但依照目前的執法過(guò)程，主要是管理駕駛員的，涉及到行政罰款還好說(shuō)，如果涉及到計分、資質(zhì)的剝奪，這個(gè)東西調整起來(lái)就比較麻煩�！� “民事層面也會(huì )存在一些問(wèn)題，我們現在交通警察處理交通事故的時(shí)候，一般當事人就是交通參與者，指的是自然人，但智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)出現之后，責任認定就涉及到車(chē)的一些問(wèn)題�！敝芪谋笥盅a充說(shuō)。 公開(kāi)報道顯示，目前世界上主要國家地區都在積極開(kāi)展自動(dòng)駕駛標準法規的制定：美國發(fā)布了《自動(dòng)駕駛汽車(chē)政策指南》，為自動(dòng)駕駛方的安全設計、測試應用提供了理論框架；德國從測試方面著(zhù)手，建立了自動(dòng)駕駛汽車(chē)的標準檢測步驟，從模擬方針、實(shí)車(chē)測試、功能安全方面對產(chǎn)品進(jìn)行評價(jià)。 2016年3月23日，聯(lián)合國相關(guān)部門(mén)正式通過(guò)了《維也納道路交通公約》修正案，為發(fā)展自動(dòng)駕駛掃清了制度障礙。該修正案指出，在全面符合聯(lián)合國車(chē)輛管理條例或者駕駛員可以選擇關(guān)閉該技術(shù)的情況下，將駕駛車(chē)輛的職責交給自動(dòng)駕駛技術(shù)可以被允許應用到交通運輸當中。在此之前，出于對道路安全的考慮，《維也納道路交通公約》規定，駕駛車(chē)輛的職責必須由人類(lèi)駕駛員負責。 在6月7日的會(huì )議上，聯(lián)合國汽車(chē)安全處官員Francois Guichard表示：“我們要迅速采取行動(dòng)，因為現在交通安全對所有人來(lái)說(shuō)都是重大的威脅，因此我們必須要有標準化的工作，比如說(shuō)通過(guò)ISO（國際標準化組織）來(lái)進(jìn)行，同時(shí)聯(lián)合國必須要參與到其中，而且要非常迅速地適應科技發(fā)展的環(huán)境�！� 自動(dòng)駕駛的未來(lái) 從有人駕駛到無(wú)人駕駛，業(yè)界分成四個(gè)階段。 第一階段是駕駛員輔助，駕駛員輔助系統能為駕駛員在駕駛時(shí)提供必要的信息采集，在關(guān)鍵時(shí)候，給予清晰的、精確的警告，相關(guān)技術(shù)有：車(chē)道偏離警告(LDW)，正面碰撞警告(FCW)和盲點(diǎn)報警系統。 第二階段是半自動(dòng)駕駛，駕駛員在得到警告后，仍然沒(méi)能做出相應措施時(shí)，半自動(dòng)系統能讓在汽車(chē)自動(dòng)做出相應反應。相關(guān)技術(shù)有：緊急自動(dòng)剎車(chē)(AEB)，緊急車(chē)道輔助(ELA)。 第三階段是高度自動(dòng)駕駛。該系統能在駕駛員監控的情況下，讓汽車(chē)提供長(cháng)時(shí)間或短時(shí)間的自動(dòng)控制行駛，這個(gè)階段目前還比較初級。 第四階段：完全自動(dòng)駕駛，在無(wú)需駕駛員監控的情況下，汽車(chē)可以完全實(shí)現自動(dòng)駕駛，意味著(zhù)駕駛員可以在車(chē)上從事其他活動(dòng)，如上網(wǎng)辦公、娛樂(lè )或者休息。 按照這個(gè)分類(lèi)。第一階段已經(jīng)基本普及，現在高配置型的車(chē)型基本都帶了，包括10萬(wàn)出頭的比亞迪。 第二個(gè)階段正在普及，歐盟立法要求2013年11月前的車(chē)都必須裝上緊急自動(dòng)剎車(chē)(AEB)。Volvo的城市安全系統、本田的CMBS、奔馳的Pre-Safe都是這個(gè)層次東西。英菲尼迪的新車(chē)也已經(jīng)可以繞開(kāi)駕駛員自動(dòng)控制方向盤(pán)。 第三個(gè)階段目前有雛形，新款的奔馳S系可以在堵車(chē)的情況下，電腦自己跟車(chē)，車(chē)主可以不必一直操控車(chē)輛。包括中國在內的一些廠(chǎng)商也在做相關(guān)的試驗與探索。 第四階段則是谷歌等互聯(lián)網(wǎng)公司一直在努力的目標，像紅色警戒2游戲里面光棱坦克的谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)看起來(lái)有點(diǎn)怪怪的。但是它經(jīng)過(guò)了長(cháng)時(shí)間的測試，成熟度已經(jīng)很高了，是最貼近實(shí)用的無(wú)人駕駛汽車(chē)。 而無(wú)人駕駛與自動(dòng)駕駛也是有區分的。 在區分自動(dòng)駕駛和無(wú)人駕駛上面，美國國家公路交通安全管理局(簡(jiǎn)稱(chēng)NHTSA)給出了更為詳細的注釋?zhuān)鋵⒆詣?dòng)駕駛功能分為5個(gè)級別，0-4級。 0級：無(wú)自動(dòng)化，沒(méi)有任何自動(dòng)駕駛功能、技術(shù)，司機對汽車(chē)所有功能擁有絕對控制權; 1級：駕駛支援，向司機提供基本的技術(shù)性幫助，例如自適應巡航控制系統、自動(dòng)緊急制動(dòng)，司機占據主導位置，不過(guò)可以放棄部分控制權給系統管理。 2級：部分自動(dòng)化，實(shí)現數種功能的自動(dòng)控制，例如自動(dòng)巡航控制或車(chē)道保持功能，司機和汽車(chē)來(lái)分享控制權，不過(guò)，司機必須隨時(shí)待命，在系統退出的時(shí)候隨時(shí)接上; 3級：有條件自動(dòng)化，在有限情況下實(shí)現自動(dòng)控制，系統在某些條件下可以完全負責整個(gè)車(chē)輛的操控，但是當遇到緊急情況，還是需要司機對車(chē)輛進(jìn)行接管; 4級：完全自動(dòng)化(無(wú)人駕駛)，無(wú)需司機或乘客的干預，在無(wú)需人協(xié)助的情況下由出發(fā)地駛向目的地。 綜上所述，無(wú)人駕駛其實(shí)就是自動(dòng)駕駛4級，而自動(dòng)駕駛的終極目標就是4級自動(dòng)駕駛——無(wú)人駕駛，換句話(huà)說(shuō)，無(wú)人駕駛是汽車(chē)行業(yè)未來(lái)發(fā)展的“終極目標”。 此前，據媒體報道，Navigant Research對自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)領(lǐng)域的全球18家公司進(jìn)行了一個(gè)排名，中國只有百度在列，排名最末。 本次排名的標準有10項，分別考慮到目前18家公司視野、市場(chǎng)策略、合作關(guān)系、生產(chǎn)策略、技術(shù)能力、銷(xiāo)售能力、量產(chǎn)能力、產(chǎn)品質(zhì)量和可靠性、產(chǎn)品組合能力以及可持續能力。
這18家分別是：福特汽車(chē)、通用汽車(chē)、雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟、戴姆勒、大眾汽車(chē)、寶馬、Waymo(谷歌)、沃爾沃Volvo/瑞典奧托立夫公司/Autoliv /沃爾沃汽車(chē)新設合營(yíng)公司Zenuity、德?tīng)柛�、現代汽車(chē)、標致雪鐵龍、特斯拉、豐田、ZF、本田、Uber、nuTonomy、百度。 |
