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來(lái)源: 中國企業(yè)家雜志 又一工業(yè)巨頭傳出裁員的消息。 1月18日，據外媒報道，為應對成本上升和增長(cháng)放緩，博世計劃在未來(lái)三年內，在軟件業(yè)務(wù)部門(mén)裁員1200人。裁員的主要原因是全自動(dòng)駕駛的開(kāi)發(fā)進(jìn)展遠低于預期。博世表示，由于能源和大宗商品價(jià)格上漲及高通脹、經(jīng)濟疲軟等環(huán)境影響，不得已削減其開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的預算。 值得注意的是，去年年底，博世就曾對外披露，到2025年，位于德國兩家工廠(chǎng)的驅動(dòng)器部門(mén)需要在開(kāi)發(fā)、管理和銷(xiāo)售領(lǐng)域裁員至多1500人，以適應汽車(chē)行業(yè)不斷變化的需求和技術(shù)。 在燃油車(chē)時(shí)代，博世憑借汽車(chē)動(dòng)力總成、底盤(pán)等核心技術(shù)，在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中擁有強大的話(huà)語(yǔ)權，但隨著(zhù)車(chē)企愈發(fā)重視“軟件定義汽車(chē)”，甚至越過(guò)傳統Tier 1，與自動(dòng)駕駛軟件公司、更上游的芯片玩家如英偉達、高通等結成聯(lián)盟，博世的行業(yè)角色也出現微妙變化——傳統Tier 1的優(yōu)勢正在被削弱，不僅面臨國產(chǎn)替代的威脅，也要應對車(chē)企加強自研的趨勢。 這意味著(zhù)在新的汽車(chē)供應鏈關(guān)系之下，博世不得不求變圖存。 去年5月，博世對汽車(chē)業(yè)務(wù)架構進(jìn)行調整，重組汽車(chē)與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)，并在今年1月1日正式更名為“博世智能交通業(yè)務(wù)”。 高層調整緊隨其后。徐大全接棒陳玉東，任博世中國區總裁。公開(kāi)資料顯示，徐大全領(lǐng)導下的博世中國汽車(chē)與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)的銷(xiāo)售額，2022年首次突破了1000億元，自2010年起實(shí)現超過(guò)四倍的增長(cháng)。 與此同時(shí)，博世智能交通業(yè)務(wù)中國區董事會(huì )正式成立，以統籌管理旗下在華事業(yè)部和團隊。王偉良出任博世智能交通業(yè)務(wù)中國區董事會(huì )總裁，直接向徐大全匯報。 這次組織架構調整被視為博世“近十年來(lái)最大的一次組織變革”。 “對于我們這種傳統零部件企業(yè)，我們也希望自己被看成新勢力，我們并不是一成不變的，我們做了很多變革，從組織架構的變革到技術(shù)創(chuàng )新的變革�！痹诒粏�(wèn)及博世所面臨的挑戰時(shí)，陳玉東曾在媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，“傳統的零部件必須真正成為新勢力，必須持續地進(jìn)步，跑得更快一點(diǎn)，才能夠活下去�！� 但對于業(yè)務(wù)重整之后的發(fā)展，博世面臨的挑戰依然艱巨。今年年初，博世首席執行官Stefan Hartung在接受采訪(fǎng)時(shí)表示，未來(lái)一至兩年，公司將難以達到預期銷(xiāo)售和利潤目標�！�2024年將比預期的更加困難，2025年可能也是如此�！� 尤其是在智能化方面，陳玉東坦言，“在中國市場(chǎng)，博世在智能座艙和智能駕駛領(lǐng)域至少各面臨200個(gè)競爭對手，是競爭最激烈的賽道�！� 在自動(dòng)駕駛行業(yè)，不少人也都有博世背景—— 2021年，博世前高級副總裁蔣京芳去了禾多科技，博世底盤(pán)控制系統中國區總裁陳黎明則加入了地平線(xiàn)，知行科技創(chuàng )始人宋陽(yáng)、賽恩領(lǐng)動(dòng)創(chuàng )始人李旭陽(yáng)、楚航科技CEO楚詠焱均有博世背景。此外，博世大量中高層工程師被挖至理想汽車(chē)、華為、Momenta、輕舟智航、縱目科技等公司。 因此，博世被稱(chēng)為自動(dòng)駕駛行業(yè)的“黃埔軍�！�。 加速轉型 業(yè)務(wù)轉型，是博世近年來(lái)的一個(gè)重要議題。 博世集團共有四大業(yè)務(wù)，分別是汽車(chē)與智能交通技術(shù)（2024年已更名為智能交通業(yè)務(wù)）、工業(yè)技術(shù)、消費品及能源、建筑技術(shù)。其中汽車(chē)業(yè)務(wù)占比超過(guò)五成，對博世的重要性不言而喻。 2022年財報顯示，博世集團總收入達882億歐元，同比增長(cháng)12%。其中汽車(chē)與智能交通技術(shù)實(shí)現銷(xiāo)售額526億歐元，占比接近60%，同比增長(cháng)16%。但從利潤表現來(lái)看，汽車(chē)與智能交通的利潤率反而墊底，2022年利潤率只有3.4%，2021年則為0.7%，2020年的利潤率甚至為-1.3%。 對此，博世方面曾解釋稱(chēng)，主要是因為供應鏈成本增加，以及業(yè)務(wù)轉型所需前期投資的影響。 而值得注意的是，相較于電池、軟件、半導體等新興部件供應商，以博世、采埃孚等為代表的傳統部件供應商，盈利能力也顯著(zhù)不足。 
數據來(lái)源：《羅蘭貝格：2023年全球汽車(chē)零部件供應商研究》 羅蘭貝格的一篇研究報告顯示，2018年至2020年，傳統零部件供應商的息稅前利潤率分別為6.8%、5.1%、2.5%，電池供應商的息稅前利潤率則分別為10.8%、10.5%、7.2%，幾乎是前者的兩倍，而來(lái)自汽車(chē)領(lǐng)域外的軟件供應商，利潤率甚至是傳統零部件廠(chǎng)商的四倍多。 為了適應行業(yè)變化，博世的身段也需要變“軟”，以適應新的商業(yè)模式和游戲規則。 “汽車(chē)零部件行業(yè)發(fā)展這么多年了，單做硬件的這些企業(yè)基本都沒(méi)活下來(lái)，因為通用部件誰(shuí)都會(huì )做，達到質(zhì)量的標準后關(guān)鍵是怎么做到便宜�！� 2020年，博世中國副總裁蔣健接受采訪(fǎng)時(shí)表示，博世會(huì )重點(diǎn)投入芯片和軟件服務(wù)。 2021年1月，博世智能駕駛與控制事業(yè)部正式成立，全球共有員工1.7萬(wàn)余人，中國區事業(yè)部研發(fā)人員達到1200余人，聚焦智能座艙、輔助與自動(dòng)駕駛兩大技術(shù)領(lǐng)域。在成立智能駕駛與控制事業(yè)部的同時(shí)，博世也致力于從一家傳統機械零部件供應商向軟件、電子解決方案提供商轉型。 2022年5月10日的線(xiàn)上新聞發(fā)布會(huì )上，陳玉東表示，近兩年的工作重心分別是吸納軟件人才和發(fā)展氫能。 同年，博世還收購了英國自動(dòng)駕駛初創(chuàng )公司Five、和文遠知行合作研發(fā)L2~L3級高級智能駕駛解決方案、投資北美電池工廠(chǎng)、擴建歐洲芯片產(chǎn)能等，直面電氣化趨勢。 2023年，為應對軟件時(shí)代的汽車(chē)工程轉型趨勢，博世再次重組汽車(chē)與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)，并在2024年1月1日正式更名為“博世智能交通業(yè)務(wù)”，下轄七個(gè)全新的事業(yè)部，包括智能駕駛與控制系統（XC）、電驅動(dòng)事業(yè)部（EM）、易特馳（ETAS）、智能交通售后（MA）、汽車(chē)電子（ME）、動(dòng)力系統（PS）、車(chē)輛運動(dòng)智控系統（VM）。 博世預計，重組后的汽車(chē)板塊目標平均每年增長(cháng)約6%，2029年實(shí)現收入超過(guò)800億歐元，接近于2022年整個(gè)集團的收入。 試圖跑得更快 對博世來(lái)說(shuō)，中國市場(chǎng)無(wú)疑是其實(shí)現更高目標的主戰場(chǎng)。 數據顯示，2022年博世在中國研發(fā)費用高達100億元人民幣。目前，博世在中國擁有34家生產(chǎn)基地和26個(gè)技術(shù)中心，擁有員工超過(guò)5.8萬(wàn)名，其中近一萬(wàn)人是研發(fā)人員。 2022年博世在中國市場(chǎng)的銷(xiāo)售額約187億歐元，同比增長(cháng)近3%，在全年收入中占比達到21%。其中，汽車(chē)業(yè)務(wù)在華銷(xiāo)售額約146億歐元，首次突破千億人民幣。在過(guò)去的十年間，中國銷(xiāo)售額實(shí)現復合增長(cháng)12%。 去年年初，博世宣布在蘇州投資約10億歐元打造新能源汽車(chē)核心部件及自動(dòng)駕駛研發(fā)制造基地，主要服務(wù)中國市場(chǎng)。根據協(xié)議，全新投建的博世研發(fā)制造基地一期工程預計于2024年年中竣工。 而博世與文遠的高階智能駕駛方案，也由博世智能駕駛與控制事業(yè)部中國區主導。根據官方口徑，這套方案包含傳感器、計算平臺、軟件應用以及云服務(wù)等關(guān)鍵技術(shù)要素，同時(shí)具備面向未來(lái)的可擴展架構。 博世前智能駕駛與控制事業(yè)部中國區總裁李胤曾透露稱(chēng)，這是博世在中國投入規模非常大的一個(gè)項目，“我在博世近20年，沒(méi)看到博世在本土研發(fā)方面有這么大量級的投入�！� 在管理方面，博世也對中國本土化團隊進(jìn)行放權，比如博世智能交通業(yè)務(wù)中國區董事會(huì )的成立。 “國際公司的中國區事業(yè)部一般都是雙線(xiàn)匯報，一條線(xiàn)匯報給德國的事業(yè)部總部，另外一條線(xiàn)匯報給中國區總裁�，F在中間加了一層中國智能交通業(yè)務(wù)董事會(huì )，由事業(yè)部總裁組成，這個(gè)董事會(huì )有更多的權力，更加獨立自主地做一些決策�！标愑駯|說(shuō)。 博世過(guò)往也有類(lèi)似案例。在燃油車(chē)向電動(dòng)車(chē)過(guò)渡的最初階段，博世為了推廣其第一代線(xiàn)控制動(dòng)產(chǎn)品，在國內也展開(kāi)了本土化攻勢：不僅為國內車(chē)企打造了一個(gè)線(xiàn)控制動(dòng)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺，最大程度縮短主機廠(chǎng)不同車(chē)型的研發(fā)周期，同時(shí)還建立了滿(mǎn)足主機廠(chǎng)需求的本土化團隊。目前國內90%的新能源汽車(chē)采用的線(xiàn)控制動(dòng)產(chǎn)品，都出自博世。 不過(guò)在中國市場(chǎng)，博世面臨的是比以往更加激烈的本土競爭。 從短期來(lái)看，國產(chǎn)智駕企業(yè)正在逐漸蠶食博世為代表的傳統零部件巨頭的市場(chǎng)份額。 數據顯示，在A(yíng)DAS（高級駕駛輔助系統）領(lǐng)域，2020年，博世、采埃孚、大陸、電裝、安波福等零部件巨頭的市場(chǎng)份額約為91%，2021年下降到80%，到了2022年，這個(gè)數字變成了73.2%。三年時(shí)間，市場(chǎng)份額被吃掉了近20%。 以福瑞泰克、知行科技、毫末智行等為代表的國產(chǎn)ADAS，依靠本土化服務(wù)、高性?xún)r(jià)比方案，以及對于中國復雜道路場(chǎng)景的適配能力，在自主品牌市場(chǎng)的份額正逐步擴大。 從長(cháng)期來(lái)看，車(chē)企自研的趨勢，則是博世等零部件企業(yè)所需要面對的更大威脅。目前，蔚來(lái)、小鵬和部分傳統車(chē)企都開(kāi)始傾向于通過(guò)“全棧自研”的方式來(lái)獲得智能駕駛的核心技術(shù)，以提高在產(chǎn)業(yè)中的自主權。 這意味著(zhù)，未來(lái)零部件巨頭會(huì )變得很被動(dòng)。車(chē)企做哪部分，Tier 1做什么，第三方做什么，分工會(huì )變得非常復雜，進(jìn)一步削弱了零部件供應商的盈利能力。 在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)，陳玉東曾表示：“作為供應商，我們要再努力點(diǎn)，不能躺平，過(guò)去一百多年都是這樣戰斗和競爭下來(lái)的。我們也在試圖跑得更快，試圖軟硬分離，給客戶(hù)提供不同的方案，我相信我們不至于落到可憐巴巴的硬件供應商的地步，我相信我們還是有一定價(jià)值的�！� |
