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來(lái)源: 界面新聞 消費電子市場(chǎng)需求的持續減弱，曾在上半年引發(fā)過(guò)一波芯片急跌，而近日多款芯片報價(jià)“雪崩”，讓半導體供應問(wèn)題再度成為行業(yè)焦點(diǎn)。 據央視新聞報道，作為電子控制系統的核心部件，意法半導體芯片曾是2021年最緊俏的芯片產(chǎn)品之一，市場(chǎng)報價(jià)一度上漲至3500元左右一個(gè)。而在2022年，同款芯片從高位下滑至600元左右，降幅超80%。另一型號的芯片，去年價(jià)格維持在200元上下，目前售價(jià)僅20元左右，只有最高價(jià)的十分之一。 芯片從業(yè)者對這一幕一定不會(huì )感到陌生。與意法半導體類(lèi)似，自2020年底“芯片荒”蔓延以來(lái)，多家芯片廠(chǎng)商旗下產(chǎn)品遭遇暴漲暴跌，恩智浦的某款芯片曾從最低的24元攀升至350元，甚至不乏某芯片從20多元漲至600元的例子。 芯片價(jià)格受供需驅動(dòng)，此前新冠疫情、5G和新能源汽車(chē)需求增長(cháng)，以及供應鏈的混亂，推高了部分緊俏芯片的價(jià)格，加上有賣(mài)家惡意炒作，芯片價(jià)格不可避免地走向了暴漲。 前述兩款意法半導體芯片，正是芯片需求暴增下的“當紅炸子雞”。這兩款芯片為MCU（微處理芯片），通�？捎糜诠I(yè)、汽車(chē)等場(chǎng)景。但今年以來(lái)，MCU也遭遇了和顯示驅動(dòng)芯片、部分電源管理芯片與影像傳感器同樣的命運——市況反轉，需求銳減，砍單降價(jià)。 這背后是半導體市場(chǎng)在“退燒”——備受缺貨折磨的買(mǎi)方在客戶(hù)端重復下單，未料趕上通貨膨脹、加息等宏觀(guān)經(jīng)濟因素拉低市場(chǎng)需求，不得不大刀砍庫存、降價(jià)出清。 也有芯片經(jīng)銷(xiāo)商從業(yè)者告訴界面新聞，即使降價(jià)幅度巨大，目前兩款芯片的報價(jià)仍高于2020年芯片供需危機爆發(fā)時(shí)的常態(tài)價(jià)格，比如前述降價(jià)至600元的意法半導體芯片，其2020年報價(jià)甚至不到10元，而目前報價(jià)20元左右的芯片，其常態(tài)化價(jià)格只可能更低。 所謂常態(tài)價(jià)，指的是芯片市場(chǎng)行情平穩、供需平衡下的價(jià)格。目前來(lái)看，大量芯片不僅尚未回到疫情前的價(jià)位，反而暴漲暴跌成了一種“常態(tài)”。 上半年以來(lái)，三星、戴爾等紛紛下調訂單，波及芯片采購。以顯示驅動(dòng)芯片為例，因顯示面板需求驟降，面板驅動(dòng)芯片庫存也隨之升高，而終端對上游芯片的需求主要取決于庫存的調整，一旦因庫存過(guò)高而導致采購需求下降，驅動(dòng)芯片廠(chǎng)商也只能降價(jià)去庫存。 又如“行走在波浪線(xiàn)上”的顯卡，其核心部件為GPU（圖形單元）芯片，自年初加密貨幣“礦潮”回落，各國對挖礦項目強監管后，大量二手顯卡涌向市場(chǎng)沖擊價(jià)格體系——過(guò)去一年高高在上的顯卡價(jià)格大幅回落，英偉達和AMD的GPU報價(jià)處于一年多以來(lái)的最低價(jià)位。 需要指出的是，部分芯片價(jià)格大幅走低，并不能代表所有芯片的現狀�！氨┑敝�，仍有廠(chǎng)商逆勢宣布漲價(jià)，包括英特爾、高通、美滿(mǎn)電子、博通等已計劃對旗下部分芯片產(chǎn)品提價(jià)。面對全球通貨膨脹加劇，提價(jià)有利于產(chǎn)業(yè)巨頭保證整體業(yè)績(jì)的毛利率。 有評論分析，作出上述舉動(dòng)可能是大廠(chǎng)判斷行業(yè)景氣已見(jiàn)底，漲價(jià)反而有助于拉升營(yíng)收，但也有人對此表示懷疑。 與消費電子場(chǎng)景所不同，車(chē)用芯片供應依舊保持緊缺態(tài)勢，表明整個(gè)芯片市場(chǎng)結構性分化不斷加劇。 中國是全球車(chē)規級芯片需求最大的市場(chǎng)�；谛履茉雌�(chē)滲透率提升的樂(lè )觀(guān)預期，預計到2025年，我國車(chē)規級MCU市場(chǎng)規模將達到45.93億美元。根據行業(yè)機構Aspencore發(fā)起的國產(chǎn)MCU廠(chǎng)商調研數據，目前有超過(guò)24家企業(yè)計劃或正在研發(fā)車(chē)規級MCU。這也意味著(zhù)，我國車(chē)規級MCU行業(yè)將進(jìn)入高速成長(cháng)期。 汽車(chē)芯片涉及車(chē)規認證周期、需求突增、供應鏈體系管理等問(wèn)題，即使國內近年入局汽車(chē)芯片的廠(chǎng)商眾多，其產(chǎn)品完成認證測試后，要向汽車(chē)廠(chǎng)商量產(chǎn)供貨仍有較長(cháng)距離。一般而言，初跨入主流汽車(chē)領(lǐng)域的半導體廠(chǎng)商，至少耗時(shí)兩三年以上才可能取得認證。即使本身?yè)碛邪雽w產(chǎn)能，也要約半年才能完成工藝轉換。 芯片短缺問(wèn)題也在限制芯片廠(chǎng)商擴產(chǎn)，同時(shí)供應多款車(chē)用芯片的汽車(chē)零部件大廠(chǎng)博世就面臨產(chǎn)能問(wèn)題。其內部人士告訴界面新聞，不僅是汽車(chē)芯片缺貨，其用于工業(yè)領(lǐng)域的工控芯片也面臨短缺，導致生產(chǎn)設備交貨周期拉長(cháng)，“部分設備交貨周期從10個(gè)月拉長(cháng)到14個(gè)月�！边@使得博世的內部生產(chǎn)受到影響。 實(shí)際上，全球車(chē)用芯片市占率80%以上的汽車(chē)芯片廠(chǎng)，包括英飛凌、恩智浦、德州儀器、意法半導體等，短期轉到汽車(chē)領(lǐng)域的供給增量仍然有限。整體來(lái)看，對關(guān)鍵零件掌控力較強的汽車(chē)廠(chǎng)商有望持續改善芯片短缺問(wèn)題，反之則可能面臨更大的競爭壓力。 |
