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來(lái)源：創(chuàng )業(yè)邦 “美國市場(chǎng)，我們是一定要進(jìn)的”。 這是大約2年前，寧德時(shí)代董事長(cháng)曾毓群對美國動(dòng)力電池市場(chǎng)的表態(tài)。 從目前的情況看，全球最大動(dòng)力電池供應商正在接近于實(shí)現這個(gè)目標——大約兩周前，寧德時(shí)代已經(jīng)確定通過(guò)技術(shù)授權模式，向美國通用汽車(chē)輸出磷酸鐵鋰電池技術(shù)（LFP）。 在2023年2月，寧德時(shí)代已經(jīng)與另一家美國汽車(chē)巨頭福特汽車(chē)達成了有關(guān)LFP動(dòng)力電池技術(shù)的授權合作。 此前，北美的動(dòng)力電池生產(chǎn)掌握在韓國、日本的電池巨頭手中。 有數據顯示，LG、三星SDI、SK on以及松下主導了北美動(dòng)力電池市場(chǎng)，并與通用和福特達成了深度合作。 但到目前為止，這些日韓企業(yè)均采用三元鋰電技術(shù)路線(xiàn)（NCM）。 最早要在2026年，包括LG、SK on在內的企業(yè)才能向市場(chǎng)供應LFP電池。 根據獨立研究機構Adamas Intelligence創(chuàng )始人瑞恩•卡斯蒂盧(Ryan Castilloux)的說(shuō)法，LFP電池正在電池行業(yè)掀起第二次浪潮，目前這一浪潮正從東方向西方移動(dòng)。 福特、通用汽車(chē)先后和寧德時(shí)代合作，證明了“第二次浪潮”的確正在發(fā)生。 LFP突然逆轉 僅從中國市場(chǎng)的角度看，2020年是一個(gè)關(guān)鍵的分水嶺。 根據中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟的數據，當年在全部大約65.9GWh的出貨量中，NCM電池出貨量34.8GWh，同比下降34.4%；LFP電池出貨量30.8GWh，同比增長(cháng)49.2%。 不難發(fā)現，NCM電池依然占據了出貨量的一多半，但出貨量不增反跌。 在這之前，中國跟全球動(dòng)力電池市場(chǎng)基本保持一致，即NCM電池是市場(chǎng)主流。 但LFP電池已經(jīng)無(wú)法阻擋。 到了2023年，根據GGII（高工產(chǎn)業(yè)研究院）的數據，LFP動(dòng)力電池出貨量占比首次超過(guò)70%。 LFP電池以磷酸鐵鋰為正極材料，其顯著(zhù)特點(diǎn)是無(wú)需大量使用鎳和鈷等稀有金屬。 由于磷、鐵不像鎳和鈷那樣稀缺，所以?xún)r(jià)格便宜。 一般而言，LFP電池的制造成本可以比NCM電池低一半，甚至三分之二。 這對講究規模效應的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，彌足珍貴。 考慮到動(dòng)力電池往往占到了一臺電動(dòng)車(chē)40%左右的成本，車(chē)企在尋求降本時(shí)更青睞LFP電池，也就不難理解了。 另外，LFP電池能量密度低、低溫性能差的特點(diǎn)，也在最近幾年有所提升，而且其安全性能優(yōu)勢也日益凸顯。 因為磷酸鐵鋰電池材料即使在高溫或過(guò)充電時(shí)，也不會(huì )形成強氧化物質(zhì)，所以具有良好的安全性能。 不僅僅是車(chē)企，消費者對LFP電池的態(tài)度也開(kāi)始轉變。 “續航焦慮”曾經(jīng)讓電動(dòng)車(chē)用戶(hù)把續航里程更高的NCM電池視為首選。 但現在人們意識到，NCM電池的高成本，以及安全性能劣勢，很大程度上抵消了其在續航方面的優(yōu)勢。 而且隨著(zhù)對電動(dòng)車(chē)認知的提升，尤其是用車(chē)場(chǎng)景的細分化，人們也發(fā)現LFP電池盡管續航里程短，但已經(jīng)足夠日常使用。 以寧德時(shí)代發(fā)布的全球首款支持4C充電的LFP電池“神行超充電池”為例，其已經(jīng)可以實(shí)現充電10分鐘，恢復續航里程400公里的水平。 車(chē)企押注LFP 2020年初，比亞迪首次推出被命名為“刀片電池”的LFP產(chǎn)品。 刀片電池大幅提升了能量密度，據稱(chēng)能夠把續航里程增加到600公里以上。 根據比亞迪的說(shuō)法，“全球所有能叫上名字的車(chē)企都來(lái)尋求合作”。 另一個(gè)標志性事件則是特斯拉采用LFP電池。 特斯拉曾經(jīng)是NCM電池的忠實(shí)支持者，但早在2021年2月，埃隆·馬斯克就暗示要在部分車(chē)型中搭載LFP電池，并確認了和寧德時(shí)代的合作。 在當年7月的財報發(fā)布會(huì )上，馬斯克更是表示，未來(lái)三分之二的特斯拉車(chē)將使用LFP電池。 他表示自己更喜歡LFP電池，因為可以充電到 100%，而NCM鋰電池只建議充到 90%。 通用汽車(chē)的最新計劃是，2025年推出一款基于Ultium平臺（奧特能）的Bolt電動(dòng)車(chē)。 這家北美汽車(chē)巨頭稱(chēng)，這將是北美第一款采用LFP電池的電動(dòng)車(chē)。 根據通用汽車(chē)CFO保羅·雅各布森（Paul Jacobson）的說(shuō)法，引入LFP電池將節省數十億美元。 北美汽車(chē)巨頭的一個(gè)普遍想法是，高昂的電池成本已經(jīng)阻礙了電動(dòng)車(chē)的普及，并造成巨大財務(wù)負擔。 2023 年，通用賣(mài)出了 618.6 萬(wàn)臺乘用車(chē)，其中電動(dòng)車(chē)僅為 7.5 萬(wàn)臺。 有數據顯示，通用因電動(dòng)車(chē)庫存虧損達17億美元。 另外，通用在去年還出現了電池供應商產(chǎn)能問(wèn)題，質(zhì)量問(wèn)題等各種難題。 這可能正是通用汽車(chē)尋求和寧德時(shí)代合作的原因之一。 福特汽車(chē)的情況也類(lèi)似。 福特去年在美國銷(xiāo)量達到199.59萬(wàn)臺，但電動(dòng)部門(mén)Model e僅銷(xiāo)售11.6萬(wàn)臺，卻虧損47億美元。 福特預計，2024年預計虧損還將擴大，可能高達在50億-55億美元。 據了解，純電動(dòng)車(chē)型的研發(fā)占福特汽車(chē)資本支出的40%。 福特管理層對虧損的判斷是，美國本土消費者不愿接受高價(jià)電動(dòng)汽車(chē)。 由此，福特決定推遲和SK On合作建設的第二家電池工廠(chǎng)。 日韓電池商生意被搶 不僅僅是LG新能源、SK on、三星SDI等大廠(chǎng)在北美布局LFP電池，一些初創(chuàng )公司也瞄準了這個(gè)市場(chǎng)。 根據睿獸分析的數據，已經(jīng)完成4輪融資的電池獨角獸“Our Next Energy”在去年年中宣布，該公司將在密歇根州生產(chǎn)LFP電池。 另外，該公司還投資16億美元建設了一個(gè)新工廠(chǎng)。 這家已經(jīng)從投資者處籌集了超過(guò)3.9億美元的公司表示，計劃在2027年為20萬(wàn)臺電動(dòng)汽車(chē)提供LFP電池。 Our Next Energy的投資者大牌云集，包括寶馬戰略投資機構，Breakthrough Energy Ventures突破能源基金，富蘭克林鄧普頓基金，淡馬錫，等等。 美國電池初創(chuàng )企業(yè) Kore Power也在美國亞利桑那州建立了一家工廠(chǎng)，生產(chǎn)LFP電池產(chǎn)品。 這些企業(yè)都瞄準了一個(gè)市場(chǎng)空檔——在2022年，美國搭載LFP電池的車(chē)輛占比僅為9%，2021年甚至為零。 咨詢(xún)機構Adamas Intelligence的數據是，目前在北美布局的電池產(chǎn)能中，LFP電池比例不超過(guò)20%。 但該機構預計，到2035年左右，美國LFP電池份額將提高至接近30%。 這為電池企業(yè)提供了巨大的機遇。 研究機構Wood Mackenzie的數據也顯示，成本和安全性能將是電池供應商贏(yíng)得訂單的首要因素。 基于此，LFP有望在未來(lái)10年內，超過(guò)NCM電池成為占據主導地位的儲能產(chǎn)品，并逐步在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域成為主流。 對于中國電池供應商來(lái)說(shuō)，如果寧德時(shí)代和福特、通用的技術(shù)授權模式成功跑通，則意味著(zhù)兩家車(chē)企不受IRA的影響，從而獲得美國對于電動(dòng)車(chē)的補貼。 特斯拉在某種程度上已經(jīng)證明了這一點(diǎn)具有可行性。 比如在2023年6月，特斯拉稱(chēng)每臺新Model 3在美國都有資格獲得7500美元的稅收減免。 這可能跟IRA對于供應鏈的解釋有關(guān)，即補貼取決于車(chē)輛的最終組裝地點(diǎn)、電池組件和礦物來(lái)源以及電動(dòng)汽車(chē)購買(mǎi)者的收入等因素。 在寧德時(shí)代完全不擁有工廠(chǎng)所有權的情況下，通用和福特推進(jìn)的技術(shù)授權模式獲得聯(lián)邦稅收抵免應無(wú)懸念。 這樁合作能夠從兩個(gè)方面為寧德時(shí)代帶來(lái)收益，一是搭建生產(chǎn)線(xiàn)的費用；二是按照電池產(chǎn)量收取專(zhuān)利費用。 但對韓國電池供應商來(lái)說(shuō)，雖然其已經(jīng)宣布了LFP電池的投產(chǎn)時(shí)間節點(diǎn)，但其能否獨立建立供應鏈仍然有較大不確定性。 以SK on為例，其在石墨等材料方面依然需要從中國進(jìn)口。 今年年初，LG新能源與龍蟠科技簽署協(xié)議，約定后者從今年開(kāi)始的未來(lái)4年內向其供應16萬(wàn)噸磷酸鐵鋰正極材料。 日本倒是擁有三菱化學(xué)、旭化成等產(chǎn)業(yè)鏈，但多集中在日本國內，在北美形成配套也要到2026年。 而且在規模效應、技術(shù)創(chuàng )新、產(chǎn)業(yè)鏈配套等多個(gè)方面，日韓企業(yè)均存在短板。 隨著(zhù)寧德時(shí)代通過(guò)技術(shù)授權方式合作通用，之前和通用汽車(chē)合作的LG新能源的業(yè)務(wù)可能會(huì )受到一些影響。 韓國電池研究機構SNE research表示，作為通用汽車(chē)的主要電池供應商，LG新能源的北美市場(chǎng)業(yè)務(wù)將遭遇一定的挑戰。 按照計劃，LG新能源將會(huì )在2026年向通用提供LFP電池，其目標是該款電池的能量密度要比寧德時(shí)代提供給特斯拉Model 3的電池高20%。 巧合的是，寧德時(shí)代和通用、福特合作的電池工廠(chǎng)，基本也是在2026年投產(chǎn)。 從目前情況看，隨著(zhù)通用、福特等主流車(chē)企轉向LFP電池，更激烈的競爭將會(huì )在北美市場(chǎng)出現。 |
