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來(lái)源：芯師爺 作者：楊揚 過(guò)去兩年，消費、工業(yè)領(lǐng)域芯片砍單、減產(chǎn)明顯。汽車(chē)曾一度是芯片領(lǐng)域全村的希望，汽車(chē)芯片龍頭英飛凌從2020財年到2023財年，營(yíng)收增長(cháng)了1.9倍，凈利潤增長(cháng)了8.5倍。業(yè)績(jì)飆漲帶飛了股價(jià)，從2020年初到現在，英飛凌股價(jià)上漲了2.5倍。 但如今汽車(chē)芯片已走到分水嶺，近1個(gè)月，英飛凌股價(jià)均下滑了10%左右，另一家頭部廠(chǎng)商Wolfspeed下滑了30%。股價(jià)下滑的邏輯是，汽車(chē)芯片正從供不應求變?yōu)楣┙o過(guò)剩。 前兩年，新能源汽車(chē)帶來(lái)了芯片需求爆發(fā)，一輛新能源汽車(chē)平均使用的芯片數量是傳統燃油車(chē)的兩倍。但隨著(zhù)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量放緩，汽車(chē)芯片需求也開(kāi)始減緩，最直觀(guān)的表現是價(jià)格下降。據Sigmaintell統計，2023年車(chē)用PMIC價(jià)格全年降幅達到3%～7%，并預計MCU2024全年價(jià)格下探10%～15%。價(jià)格下降后，汽車(chē)芯片一系列的棘手問(wèn)題也開(kāi)始出現。 本文持有以下觀(guān)點(diǎn)： 1、汽車(chē)芯片遇到供需錯配。新能源車(chē)爆發(fā)后，芯片需求激增，車(chē)企提高芯片庫存，瘋狂備貨。英飛凌、意法半導體等開(kāi)始投資新晶圓產(chǎn)線(xiàn)。而產(chǎn)能釋放的時(shí)間正好撞上汽車(chē)廠(chǎng)商芯片庫存累計到高位，開(kāi)始去庫存，行業(yè)開(kāi)始供需失衡。 2、跨界者涌入惡化了汽車(chē)芯片競爭格局。大部分消費級產(chǎn)品需求萎靡，很多制造企業(yè)盯上前幾年極度短缺的汽車(chē)芯片。汽車(chē)芯片制程要求不夠，集中在14-40nm之間，老舊的110nm產(chǎn)線(xiàn)也能用，這也使富士康部分制造公司有能力跨界擴張。 3、從賣(mài)技術(shù)到賣(mài)制造，汽車(chē)芯片有產(chǎn)業(yè)價(jià)值下降的風(fēng)險。新能源汽車(chē)正從直接購買(mǎi)芯片模組，變成自主設計，尋求代工。這意味著(zhù)汽車(chē)芯片廠(chǎng)商自己設計出來(lái)的標準化、高毛利產(chǎn)品的銷(xiāo)量將變少，行業(yè)有從賣(mài)技術(shù)到賣(mài)制造的風(fēng)險。 1 從一芯難求到價(jià)格下滑 2021年開(kāi)年之后，汽車(chē)芯片行業(yè)出現了戲劇性的一幕，憤怒的大眾發(fā)言人在公開(kāi)場(chǎng)合表示，將考慮向準備不周的博世、大陸等一級供應商索賠，原因是大眾因為芯片短缺少生產(chǎn)10萬(wàn)輛汽車(chē)。 這也是當年汽車(chē)行業(yè)的縮影，全球汽車(chē)公司陷入缺芯噩夢(mèng)，損失超過(guò) 700 萬(wàn)輛產(chǎn)能。缺芯潮一直延續到2023年，一芯難求下，全球汽車(chē)芯片價(jià)格飆漲，據自媒體“晚點(diǎn)”報道，某顆汽車(chē)芯片的價(jià)格從10元炒到400元，等待交貨的時(shí)間長(cháng)達1年。 供不應求下的價(jià)格飆漲，使汽車(chē)芯片公司不僅扭轉了之前營(yíng)收下滑的趨勢，還讓它們賺的盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，全球汽車(chē)芯片頭部廠(chǎng)商英飛凌從2020財年到2023財年，營(yíng)收增長(cháng)了1.9倍，凈利潤增長(cháng)了8.5倍。業(yè)績(jì)飆漲也帶飛了股價(jià)，從2020年初到現在，英飛凌股價(jià)上漲了2.5倍。 但汽車(chē)芯片公司股價(jià)上漲的趨勢停止了，最近1個(gè)月，英飛凌、意法半導體等頭部汽車(chē)芯片公司股價(jià)均下滑了10%左右，Wolfspeed則是下滑了30%。 股價(jià)下滑，是因為汽車(chē)芯片需求開(kāi)始減緩了。最直觀(guān)的表現，汽車(chē)芯片價(jià)格開(kāi)始下降了。據Sigmaintell數據統計，2023年汽車(chē)芯片中技術(shù)難度相對較低的車(chē)用PMIC價(jià)格全年降幅達到3%～7%。而到了2024年，車(chē)用MCU價(jià)格也面臨下滑，Sigmaintell預計，汽車(chē)MCU2024全年價(jià)格下探10%～15%。 汽車(chē)芯片價(jià)格下降的直接原因是新能源汽車(chē)的紅利吃完了。疫情切斷供應是芯片短缺的導火索，但汽車(chē)芯片短缺程度遠高于其他消費級芯片。這里面的核心原因是，新能源汽車(chē)帶來(lái)了芯片需求爆發(fā)，據弗若斯特沙利文報告，一輛新能源汽車(chē)平均使用1500多顆芯片，是傳統燃油車(chē)芯片用量的兩倍。 但新能源汽車(chē)已經(jīng)度過(guò)銷(xiāo)量爆發(fā)的階段，2021-2022年，國內新能源汽車(chē)銷(xiāo)量同比增速都在90%以上，但2023年同比增速放緩到37.9%。汽車(chē)芯片需求也隨之減緩。 當吃完新能源汽車(chē)高增長(cháng)的紅利后，汽車(chē)芯片開(kāi)始面臨一系列內外部的棘手問(wèn)題。 2 供需錯配與跨界者涌入 2023年前三季度，頭部汽車(chē)芯片公司意法半導體、恩智浦存貨周轉天數分別較2022年同期增加了15.2天，37.3天。如果與芯片短缺前的2020年同期相比，兩者的存貨周轉天數依然增加了0.5天，28.5天。 存貨周轉天數比缺芯潮前還要高，預示著(zhù)汽車(chē)芯片有可能正走向供給過(guò)剩。目前，已經(jīng)有企業(yè)公開(kāi)承認汽車(chē)芯片過(guò)剩，Mobileye提到，EyeQ高級駕駛輔助芯片供應過(guò)剩，庫存高達600萬(wàn)至700萬(wàn)片。此外，瑞薩、安森美等部分汽車(chē)芯片廠(chǎng)，也已經(jīng)開(kāi)始削減芯片測試訂單。 汽車(chē)芯片過(guò)剩，短期是因為供需錯配。以前汽車(chē)生產(chǎn)商大多奉行零庫存理念，所有零部件只預留一個(gè)“安全庫存”，以提高整體周轉效率。但新能源車(chē)市場(chǎng)爆發(fā)后，芯片需求激增，車(chē)企開(kāi)始提高芯片庫存，瘋狂備貨。 這也刺激了汽車(chē)芯片的擴產(chǎn)，2021年英飛凌、意法半導體等主流汽車(chē)芯片廠(chǎng)開(kāi)始投資新晶圓產(chǎn)線(xiàn)。這些新產(chǎn)線(xiàn)的產(chǎn)能投產(chǎn)大致需要1-1.5年時(shí)間，也就是大約在2023年前后開(kāi)始釋放產(chǎn)能。而產(chǎn)能釋放的時(shí)間正好撞上汽車(chē)廠(chǎng)商芯片庫存累計到高位，開(kāi)始去庫存。汽車(chē)芯片公司OnSemi在2023年三季度電話(huà)會(huì )議上提到，歐洲Tier 1客戶(hù)正在處理芯片庫存。 如果只是短期的供需錯配，汽車(chē)芯片供給過(guò)剩的情況將很快得到緩解。但更棘手的問(wèn)題是，汽車(chē)芯片正遇到跨界者的入侵。 富士康是其中的典型代表。近年來(lái)，富士康通過(guò)合資和收購等方式陸續切入芯片設計、制造和封測環(huán)節，大舉進(jìn)攻汽車(chē)芯片行業(yè)。2022年,富士康母公司鴻海集團已經(jīng)在馬來(lái)西亞合資興建主攻28nm和40nm制程芯片的12英寸晶圓廠(chǎng)。富士康也并不是唯一打算造芯的跨界者，歌爾股份、立訊精密、緯創(chuàng )等都已經(jīng)在汽車(chē)芯片制造領(lǐng)域有所布局。 跨界者紛紛涌入汽車(chē)芯片也不難理解，手機、PC等消費產(chǎn)品長(cháng)期萎靡，還在增長(cháng)的新能源車(chē)，就成了全村的希望。新能源汽車(chē)中，屬芯片最為短缺，而它們又剛好能夠到汽車(chē)芯片的制造門(mén)檻。 與CPU、GPU等在5nm以下的先進(jìn)制程神仙打架不同，汽車(chē)芯片的制程集中在14-40nm之間，一些產(chǎn)品甚至還在用老舊的110nm產(chǎn)線(xiàn)。 對先進(jìn)制程要求不高，意味著(zhù)汽車(chē)芯片制造門(mén)檻低且市面上產(chǎn)線(xiàn)多，跨界企業(yè)甚至可以直接重金砸產(chǎn)線(xiàn)造芯，瑞薩電子在2012年后的復蘇就得益于依靠頻繁收購擴充產(chǎn)品線(xiàn)，從這個(gè)角度看，瑞薩能買(mǎi)，富士康當然也能買(mǎi)。 這也意味著(zhù)當跨界者紛紛涌入后，汽車(chē)芯片過(guò)剩就有可能是一種長(cháng)期現象。 3 從賣(mài)技術(shù)到賣(mài)制造 汽車(chē)芯片有一個(gè)趨勢值得關(guān)注。之前大部分汽車(chē)廠(chǎng)商都是直接從芯片公司購買(mǎi)芯片，給什么就用什么。但現在特斯拉、小鵬、蔚來(lái)、理想等造車(chē)新勢力已經(jīng)從直接購買(mǎi)成品芯片和模組，逐漸變成自主設計，尋求芯片工廠(chǎng)代工。 并且，車(chē)企自主設計芯片的路線(xiàn)已經(jīng)在部分場(chǎng)景跑通了。即使不算早早就用上了自家芯片的特斯拉，國內新勢力也在芯片自主設計上取得了成果。比如，2023年蔚來(lái)就拿出了首款車(chē)用自研芯片。 車(chē)企開(kāi)始由購買(mǎi)成品到自己設置芯片的核心邏輯還是新能源車(chē)的代際變革。傳統的燃油車(chē)是“分權模式”，汽車(chē)每個(gè)功能的實(shí)現都是一個(gè)封閉的子系統，不同系統不同系統互補干涉。而新能源車(chē)是“集權模式”，講究將絕大多數的硬件功能都置于一個(gè)統一軟件下，通過(guò)軟件直接改變硬件功能。 分權模式下，汽車(chē)功能都是獨立閉環(huán)，互不影響，買(mǎi)來(lái)的軟硬件拿來(lái)就用即可。但集權模式下，軟件控制整體，就需要汽車(chē)的不同系統的軟硬件具有適配性。倒逼了車(chē)企在核心零部件上的自研。 當車(chē)企開(kāi)始設計芯片后，意味著(zhù)汽車(chē)芯片公司自己設計出來(lái)的標準化、高毛利產(chǎn)品的銷(xiāo)量將變少，而接受車(chē)企定制化的要求將越來(lái)越多，行業(yè)有了從賣(mài)技術(shù)到賣(mài)制造的風(fēng)險。 從賣(mài)技術(shù)到賣(mài)制造，最先出現的影響就是產(chǎn)業(yè)鏈利潤的轉移。李斌在推出第一顆自研芯片后表示，這顆芯片可以為蔚來(lái)汽車(chē)帶來(lái)幾百塊錢(qián)的成本節省。而蔚來(lái)節省的成本本該是汽車(chē)芯片公司賺的錢(qián)。當芯片公司不承擔設計只承擔制造后，其產(chǎn)品附加值將大為降低，隨之出現的就是利潤率的下滑。例如，最新報告期內，芯片設計公司英偉達凈利潤率高達45%，芯片制造能力最強的臺積電凈利潤率雖然也有38%，但仍與英偉達差了7個(gè)百分點(diǎn)。 況且與臺積電幾乎壟斷了先進(jìn)制程不同，有較多的公司能達到汽車(chē)芯片制程的14-40nm。例如，國內汽車(chē)芯片公司芯聯(lián)集成發(fā)展迅速已經(jīng)和小鵬等國內頂級車(chē)企合作。當不能向臺積電那樣壟斷制造意味著(zhù)，汽車(chē)芯片的競爭將越發(fā)激烈，頭部廠(chǎng)商有利潤率下滑甚至市場(chǎng)份額下降的風(fēng)險。 面對供需錯配、跨界者涌入，產(chǎn)業(yè)地位下降等等不利因素，汽車(chē)芯片公司急需證明自己具備應對風(fēng)險的能力。 |
